天籁公爵真的是公爵吗？关于Nissan Cedric 的历史-天籁公爵

本文作者：淘车计划

说到公爵王，大部分人们的记忆都是存在于上世纪90年代大批量进入到中国的

第七代日产CedricY31：

▲Nissan Cedric Y31

▲尾部清楚的Logo：Cedric

实际上，它的名字应该叫做：Cedric

这个名字的来源要说到1819年，苏格兰作家WalterScott在他的代表作品Ivanhoe中为主角的父亲取名为Cedric of Rotherwood，这就是Cedric的由来。

▲WalterScott画像与Ivanhoe第一版的首页

但这个名字被广泛推广，还要说到英国小说家Frances Eliza Hodgson Burnett在1885年出版的著名儿童读物Little Lord Fauntleroy国内被译作《小王子》，书中的主角Cedric Errol历经种种困难后最终被封为伯爵。

▲作者与小说

其实从这两部小说里都能看出来，拥有Cedric这个名字的角色最终都身居高位，也许这就是Nissan将Cedric在国内取名叫做公爵王的原因吧。

公爵王的历史非常悠久，一共有十代。

第一代 Cedric <30>

二战后15年，日本经济开始复苏，民众对车的需求已经不仅仅限于代步了。1960年3月，日产发布了一个新的产品线—Cedric

▲奥斯汀A50 满满的英国风

新发布的Cedric取代了之前日产生产的奥斯汀A50，这是英国奥斯汀公司许可生产的车型。从此以后日产告别了许可生产，依靠自己的生产设计能力打市场。

1962年Cedric开始生产，配备两种发动机：

G L4型 1.5升直列4缸70马力
H L4型 1.9升直列4缸87马力

从产品命名上也很容易看出装配的发动机，名为Cedric 1500与Cedric 1900，其中1.5升型号配备4速手动变速箱，而1.9升型号配备3速手动变速箱。

该车的前排设计十分宽大，可以容纳3人乘坐，所以也被认定为一台可以乘坐6人的车型。上下双层的车灯是当时代表着先进与豪华的设计，同年的奔驰S-Class也使用了相同的设计。

除了普通轿车型(Sedan)，初代Cedric还有厢式汽车(Van♂)以及旅行车(Wagon).

▲Cedric Wagon(WP30)

▲Cedric 1900 Deluxe(D30)

随后于1962年发布了小改款车型，车型代号由30更新至31，增加了一款1900的低配车型，并且加入了柴油机的选择：

SD20型 2.0直列四缸 60匹

更加振奋人心的是，从1964年7月开始，开始生产配备博格华纳35型三速自动变速箱的车型。同年10月，奥运会在东京举行，日产推出了Cedric的特别版-Cedric Special 50

▲Cedric Special 50

相比普通31系列车型，轴距增加了145mm，并且使用了直列6缸发动机：

K L6型 2.8升直列6缸 118匹

除此之外在外观也开始演化为第二代Cedric，相比第一代更加时尚、豪华。

这款特别版之后还更新了3代，被称为Mark I、Mark II、Mark III,在1965年被日产总统(Nissan President)所取代.

值得一提的是，此代Cedric也在台湾生产，型号为YLN-801，生产企业为裕隆汽車，也就是孕育了纳智捷品牌的公司。

第二代Cedric <130>

这一代的生命周期在1965-1971年，其实从这起日本车的造型受美国影响非常大，这是属于美国的黄金时代，现在影响力如此巨大的日系车在上个世纪也是由模仿而起的。

▲Cedric 130 Special 6

这一代的外形由著名的宾尼法尼亚设计，并且可以搭配非常多的发动机型号，从四缸到六缸，从汽油到柴油。值得一提的是一款型号为L20 L6的发动机，在Cedric的高配版本Special 6上装配了双化油器，并且使用顶置凸轮轴，在当时以2.0的排量达到了123匹马力，在60年代算得上是升功率非常高的机器了。

▲L20 L6

这是日产的第一款顶置凸轮轴(OHC)发动机，相比之前模仿美国机器生产的底置凸轮轴(OHV)发动机功率更高并且容易检修，走出了自主研发的第一步。

这一代最有意思的地方在于它拥有装配V8发动机的车型，警车版专用，但即便拥有4.0的排量和四只化油器，也仅仅只有197匹马力，升功率远逊于上述的L20 L6型发动机，亮点是OHV设置，低扭充足，典型的逆向研发老美的244 int. small-block V8发动机。

第三代Cedric<230>

于1971年发布的第三代Cedric的外形具有更加强烈的美国风，如果不注意品牌，看起来就是一台纯正的美国车。

▲Cedric Deluxe

并且按照老美的典型套路，推出了双门coupe版本，并且Cedric的老对头皇冠在当时也是有双门版本的。关于双门Cedric的图片资料实在太少，仅找到一台挂DATSUN标的三代Cedric。

▲Datsun 260C

DATSUN是日产在与王子汽车(Prince Motor)于1966年8月合并后，日产汽车出口所挂的品牌，合并后日产拥有了原王子汽车的Skyline系列，以此发展出了GT-R以及英菲尼迪G，这一段故事将会在下篇关于Skyline历史文章中讲述。

除了双门版本，还有一种当时流行的无B柱设计，其内部有一条荧光灯从前排座椅延伸到后排座椅。这样的设计延续了非常久的时间，一直作为一个非常高的配置版本出售。

▲Nissan Cedric 230 GL 4-Door Hardtop

受到石油危机的影响，1973年4月美国颁布了新的排放法规，不符合排放标准的车辆将会禁止在美国市场出售。日产改进了自己的主力L系列发动机，为其加上了被称为NAPS系统(NissanAntiPollutionSystem)的一套排放控制系统，直译过来就是日产污染控制系统。

在1978年以前的NAPS，装备有真空管控制的废气再循环阀(EGR)、三元催化器以及可以向三元催化器前泵气的气泵。它的优势相比其他厂家有二：

相比同时期其他厂商直接连通排气管与进气管用以废气再循环的方法，日产加入了利用真空驱动的阀门，并且巧妙的利用化油器文氏管的负压真空驱动EGR阀门，在水温升起来之后再打开阀门，解决了直通EGR阀冷启动困难、抖动的问题。
在三元催化器之前加入了一个气泵，可以将空气混合高温废气一起进入三元催化装置，这样废气中含有了更多的氧分子，催化效率更高，减少了有害物质的排放。

改进过后的L型发动机被称为L20A型，马力相比改进前略低一点，为115匹。此外还有125匹的双化油器版本以及配备电子燃油喷射系统的L20E型130匹版本。

▲L20A发动机的缸盖每缸2气门 SOHC

第四代Cedric<330>

此代330生产于1976年终于1979年，虽然生命周期不长，但最重大的意义是普及了电子燃油喷射。

▲Nissan Cedric GL

在生产的5款车型中，高配的3款配备有Bosch电喷系统可选项，配备了电喷的型号后缀上会加上-E，意为Electronically ，相比化油器发动机有害物质排放少且更加省油。

配置从低到高依次为：

Deluxe
Custom Deluxe
GL
GL-E
SGL
SGL-E
2800SGL
2800SGL-E

基于顶配SGL版还提供了一个名为Brougham的版本，车身相比其他配置更宽更长。Brougham一词的原意是指驾驶座在外面而乘客坐在封闭车厢里的一种车身形式，用于马车上。在早期的汽车中也有这种类似马车车厢设计的车型。

私以为，这种车厢形式是为了乘客舱的舒适性与隐私性，在当时只有非常上层的社会人士才座得到的。在后来的现代汽车上使用该名字，意为展现该车型的豪华，后来的VIP改装文化，或许有一部分由此而来。

▲1905 Hedag Electric Brougham(你没看错电动) 科技与时尚一样就是不断的轮回

另外，具有里程碑意义的事件是在1977年的10月，Cedric一共生产了100万台。

▲Nissan Cedric SGL-E 4 door Hardtop

第五代Cedric<430>

1979-1983年.造型重新启用了与宾尼法尼亚的合作，摈弃了以往圆润美式造型，创造出了硬朗的直来直去的风格，这种风格也是80年代日系经典豪华风。

从这一代起，整个日本的经济进入了一个黄金时代，购买力的增强也导致了日本各大汽车厂家进入鼎盛时期，成为全世界最大的汽车生产国之一，在汽车市场走出了一条自己的路，从此也有了JDM这个词。

▲Nissan Cedric Hardtop

这代更新的幅度非常大，提供了Cedric历史上首台涡轮发动机L20ET，六缸2.8升柴油发动机，还有带液力变矩器锁止功能的4速自动变速箱，升级过的更舒适的后悬架，以及四轮碟刹系统。

先说发动机：

1979年12月在日本发布2.0升涡轮增压六缸发动机L20ET，成为继萨博(SAAB)之后第二家把涡轮带到汽车发动机上的品牌。

受上一代配备博世燃油喷射系统的发动机上的启发，研发出了一套自己的电子燃油喷射与发动机管理系统，日产称为ECCS发动机管理系统，也配备于这台L20ET上，这台机器用尽了日产全部的先进技术，帮助430系列车型获得了1979日本年度汽车大奖。另外，早期的Fairlady Z(也就是湾岸中的恶魔之Z)也是使用的这款发动机。

▲Nissan Skyline R30中的L20ET发动机

这台发动机的出现并不是为了强劲的动力，日产旨在挖掘涡轮发动机的燃油经济性。涡轮的压力并不大，所以没有使用中冷器，这样子缩短了进气管路的长度，提高了油门响应性，每缸两气门、SOHC，这一切都是为了低扭与动力响应。搭配先进的可锁死液力变矩器4速自动变速箱，油耗在当时是非常低的水平。

除了这台明星涡轮发动机之外，还首次把柴油发动机带入了日本本土市场。2.8升直列六缸柴油发动机，型号为LD28。这台柴油发动机搭配自动变速箱，十分的平顺且安静，一经推出就收到许多个人买家的欢迎。之后提供了手动变速箱版本，主要供出租车以及商用。

甚至配有以液化石油气为燃料的LPG车型，使用L20P型号的发动机，提供95匹马力。

▲Nissan Cedric Sedan 200E-GL

自此就能明显的看出日产对发动机的命名规则，十分的简洁易懂。

带有E后缀的就是配备电子燃油喷射系统，带有一个T后缀的就是有一个涡轮的发动机，带有P后缀的是以LPG(液化石油气)为燃料的机型。

▲1981 Nissan Cedric Hardtop 280E Brougham

Brougham版本一直是Cedric的最顶配版本，这次不例外也提供了该版本，Hardtop无B柱设计真是越看越迷人。虽然老车的太多设计在现在看来是愚蠢的，但在汽车千篇一律同质化的今天，希望像以前一样能出现更多能令人耳目一新的设计。

带领世界前进的，一定是敢于创新者。

第六代Cedric

于1984年至1987年间销售的Y30使用的全新的VG系列V6发动机，车型定位相较于以往的Cedric更高一级，对标的竞品为7系和S级。

▲Nissan Cedric V30 Turbo Brougham VIP(顶配)

关于日产V6的来历：

1980年10月，日产于阿尔法罗密欧以50:50的注资比例成立了一家合资公司Alfa Romeo Nissan Autoveicoli SpA。这时正值两厢车的热潮期，为了争夺这一部分市场，1983年在意大利生产名为阿尔法罗密欧Arna，使用了现骐达的前身-日产Pulsar的底盘，再加上阿尔法罗密欧的动力总成，可惜由于多方面原因卖得并不好，最终阿尔法罗密欧1986年被菲亚特收购，终止了与日产的合作。

▲AlfaRomeo Arna 标志性的三角形中网
在这段联姻中，尽管最后的结果并不太好，但让日产获得了生产V6发动机的灵感。
VG系列发动机奠定了日产往后V6发动机的基础，由此衍生出了一大批铭机，1985年首次参赛勒芒24小时的日产GTP-ZX Turbo赛车就使用了单涡轮增压的VG发动机，可以输出650匹马力。

▲Nissan GTP-ZX Turbo 宣传海报

日产实在有着太多有意思的传奇历史，忍不住多与大家分享一些。

说回到Cedric上来，Y30搭载了4款发动机，均为VG系列V6，分别为2.0、2.0T、3.0、3.0T四种。由于日本在这时开始对排量征税，由于当时的技术限制，自然吸气技术无法取得重大突破，许多厂商开始研究涡轮技术，导致了这一段时间发动机技术的井喷。最初研究涡轮增压都是为了更好的燃油经济性与更低的尾气排放，但似乎许多厂家最终在涡轮技术中取得了意外的收获，例如丰田的2JZ-GTE和三菱4G63。

▲VG30ET

其中， 3.0自吸发动机搭配5速手动变速箱的低配型号，可以在8.4秒突破100Km/h，就算放在现在的C级车上也算非常快的数据了。

▲Y30内饰1

竞争对手变成了7系与S级，在配置上自然也不能落后，Y30配备许多当时先进的配置：电动座椅、可调方向盘、电动车窗、隐私玻璃、带录音功能的卡带播放器、AM/FM收音机、立体声音响、定速巡航、倒车雷达，并且在后座带有空调和音响系统的控制按钮和中央扶手箱内的移动电话。

▲音响系统面板功能多到爆炸

▲后排中央扶手的控制面板

▲Y30内饰2

使用了高级绒布作为沙发的材质(沙发才是日产的本体)，绒布座椅才是当时豪华车的象征，冬天坐着非常暖和，夏天暴晒后也不会烫腚，并且不会像真皮座椅一样产生恼人的摩擦异响，现在丰田的顶级豪车丰田世纪还在坚持这样的绒布座椅配置。

▲无B柱后排视野无敌

为了营造豪华感，副驾驶的安全带固定在天花板上。取掉头枕的副驾驶座椅靠背向前翻倒到底，后排老板座上的大佬便可以伸直腿躺在沙发上享受毫无障碍的挡风玻璃以及双侧窗视野。

▲注意左下角的座椅放倒直接与后排座椅拼成单人座腿托沙发

还有一个在当时算是地外黑科技的骚操作，在80年代它还可以选择一套名为 Super Sonic Suspension的黑科技系统，居然可以调节悬架的阻尼，并且还是电动调节。更为黑科技的是，当车内的控制拨杆在自动模式时，位于前保险杠下方的超声波传感器会扫描路面，自动调节悬架的阻尼！

技术日产真是名不虚传！

▲在80年代香港电影《飛龍猛將》中的的士-柴油版Cedric

▲大陆也曾有过CKD方式组装的旅行版Y30 大部分为警用生产商为广州京安云豹以灰色途径生产后被风神汽车并购

第七代Cedric公爵王

▲日产公爵王 Y31

1987年，日产在东京车展上发布了第七代Cedric，是全世界第一款装备了电子控制5速自动变速箱的车型。这一代在日本非常热销，时值中国汽车工业飞速发展，大量公爵王被以各种途径引入中国，除了从海关正规进口，也有非常多从广东走私进入大陆。相比起上一代Y30, 这一代在国内的能见度高了非常多，各路大佬开着公爵王在路上飞驰。

▲另一文章中的黑牌大佬

贩卖走私车的商人，总是会在车上找灵感来取名字。不得不说许多名字都取得非常好，比如在雷克萨斯官方进入中国以前，人们都叫它“凌志”，比“雷克萨斯”更加容易在心中留下印象，所以现在还有许多人依然叫这个名字，另外还有好听又有寓意的“佳美”。

公爵王也是如此，Cedric本就有公爵之意，在走私车商手中摆放成一排的Y31被冠以霸气的公爵王之名兜售，这样的名字加上气场十足的外观，许多公爵王都成为了老板们的专属座驾。

同样有着这样子命运的车子—丰田皇冠，同样从60年代左右开始发展，从开始就一直是死对头。你有的我不能没有，你对标7系S级，我新款也对标7系S级。

▲近：Cedric Y31 远：Crown S120

公爵王Y31与老对手皇冠在这段时间对于豪华的理解走到了一起，这样子停在一起不注意分辨一定看不出谁是公爵谁是皇冠了吧。

▲再来一张尾部对比

80年代末期，日本通货紧缩，日元购买力大幅上涨，盛传丰田将会推出一个更大、更豪华的皇冠，名为4000 Royal Saloon G。日产匆忙应对，基于公爵王推出了日产CIMA，在那个电视的不常见的时代，CIMA在中控台配备了一台彩色的CRT电视机。发动机上，使用VG30DE和VG30DET两款发动机，即3.0自吸和3.0涡轮，第一年CIMA就取得了销售64000台的疯狂战绩，而涡轮版本特别受欢迎，被日本媒体直接称呼为“CIMA现象”。

▲泡沫经济的象征——Nissan Cima Cedric

它们也有着同样的没落命运，十三代十四代皇冠不再称王称霸，公爵王后代也沦落凡间这一对兄弟的经历让人唏嘘。每一次看到还在马路上奔驰的这些老家伙，心理都会有着些许的激动。

你问我为什么喜欢老车，这种感觉就像是在路边小店里偶然听到一首《光辉岁月》。

往日的岁月再也回不去了，但是你可以通过这些老车再次感受和触摸到过去的时光。

▲夕阳下的Brougham

说回到车子本身，公爵王不管在日本还是在中国都十分热销，相比起上一代Y30，除了全球首台5速自动变速箱，这一次还增加了许多先进的电器配置。

▲密密麻麻的按键代表着那个时代的豪华

以前复杂的音响控制系统，直接被更换成了由SONY大法提供的一体化解决方案，不仅功能更多，音质更好，操作也更加简便，而且还守护了姨夫的微笑(误)。搭配上JBL的音响系统，整个座舱科技化的氛围已经达到了现代基础标准了。

老的豪华车对移动电话似乎有着独特的追求，这一次把拨号盘放在了不会转动的方向盘的正中央(跟现在的雪铁龙一样)，而手机在中央扶手箱内。在那个大哥大象征着身份的时代，在车上打电话给小弟把XXX安排一下也是个十分正常的需求。

合乎逻辑毫无违和感

在后座的配置上，装备了非常少见的后排加湿器，有点不太理解。但更加重要的是，Y30上的火星黑科技SuperSonic Suspension声呐悬架系统被移除，也许是因为成本控制，换上了现代化可调高低的空气悬挂来保障后排的舒适型。

除了电子配置之外，还用上了一项非常重要的现代发动机设计---DOHC

之前与阿尔法罗密欧的合作中，日产获得的不仅仅是V6的灵感，DOHC也是。

▲DOHC 双顶置凸轮轴

双顶置凸轮轴（dual overhead camshaft, DOHC，又称doubleoverhead cam, dual overhead cam），或简称“双凸轮轴”（twin cam）是一种在汽缸盖内配备两支凸轮轴的气门排列形式，两支凸轮轴分别控制进气门和排气门。
DOHC源自于赛车，一众欧洲厂家（菲亚特、标致、阿尔法罗密欧）为了自家赛车的竞争力，在19世纪初期就在赛场上使用了这种技术。到了19世纪30年代后，部分顶级跑车才用上DOHC，阿尔法罗密欧6C Sport是首款采用DOHC的公路车，此后阿尔法罗密欧也成为了DOHC最大的支持者。

1989年，日本决定开始以车身长度4700mm宽度1700mm和排量2.0L作为对汽车征税的分界线。所以2.0升以内的Cedric车身长度都在4700mm以内。

同年6月，日产推出了名为GranTurismo的运动版车型(玛莎拉蒂GT：？？？)，车长4690mm，使用VG20DET六缸2.0L发动机，刚好在征税线内。这一代涡轮技术被日产称为“JetTurbo”，首次出现的后缀D代表的就是DOHC。把DOHC使用在这台发动机上就算了，它居然还使用了日产早期的气门正时技术NVTCS，可以阶段性的调整气门的正时，让低转速和高转速都能匹配到合适的气门重叠角，兼顾低扭和高转功率。

▲拆下的VG20DET发动机

更TM骚的是，VG20DET在进气和排气凸轮轴上都使用了NVTCS系统，也就是双VVT。由于它的V6结构，所以4根凸轮轴上全部带有可变气门正时系统！这在当时可谓是天顶星的黑科技了，就算放到2018年，许多发动机的排气凸轮轴都是没有可变正时系统的。

这样一大堆新技术集成在VG20DET上，使它的马力达到了210匹，最关键的是它在不到2000转即可爆发全部220NM扭矩，尽管扭矩放在现在不算突出，但它的发动机外特性曲线图可谓完美。

▲左：(2008)奥迪EA888 右：(1987)日产VG20DET 此处并非黑奥迪仅以它作为现代涡轮发动机代表

日产在技术的革新上可谓不留余力，有了这样的技术才能发展出往后传奇的车型，比如FairladyZ、Silvia。

再加上当时最先进的5AT，这样的动力总成放在当时根本就是神挡杀神，毫不意外的也取得了非常火爆的市场战绩。

第八代Cedric

由于Y31公爵王的巨大成功，在Y32出现的早期与Y31两代同堂销售，但Y32定位更高，所以它只配备了V6的发动机，并且在以运动版GranTurismo上恢复了四个圆形大灯的造型，这也是我觉得最有运动感的一代Cedric。

▲Cedric Y32&HellaFlush

仍在生产的Y31以及定位稍高的Y32加上定位更高的Cima和定位年轻化的Gloria构成了日产的组合拳。

▲Cedric Y32

1995年6月，Y32停产，商用Y31的生产仍未停止。

第九代Cedric

Y33于1995年发布，除了低配车型使用的老款VG发动机之外，其他车型用上了大名鼎鼎的VQ系列发动机。

▲Cedric Y33

用于取代VG系列而生的VQ系列发动机一经推出就取得了巨大的成功，相比老款VG发动机，缸体和缸盖全都换成了铝合金，大大减轻了重量，再加上非常精细的加工工艺，VQ发动机几乎撑起了日产的半边天。

▲VQ30DE

这时期VQ系列的代表作：VQ30DE，获得了1995-2001年连续6届沃德十佳发动机，而后新的VQ35DE继续获奖，于2002-2006年连续4届沃德十佳，再往后不断更新的VQ系列又获得了4次大奖！每年都提名，总共获得14届沃德奖牌的VQ发动机可谓是拿奖拿到截肢。

除了VQ发动机之外，此代Y33还把四驱系统ATTESA E-TS作为可选配置，也就是东瀛战神R32 Skyline GT-R上所使用类似的四驱系统，配备了非常多的传感器。平时都是以后轮驱动，一旦发生打滑，电控中央差速器可以将至多50%的动力分配至前轮，这种配置让Cedric在同级别的中的性能处于金字塔顶端。

▲ATTESA E-TS

第十代Cedric

▲Cedric Y34

最后一代Cedric，跨过了千禧年，于1998年发布，在2004年停产。

这个时期日产可不太好过，不但整个经济市场都不太景气，销量一落千丈，新发布的产品也失去了可以令人耳目一新的感觉。

但在发动机变速箱的技术革新上，日产还是那个日产。

在VQ发动机上加入了直喷技术，发动机型号为VQ30DD与VQ25DD，这里后缀的第二个D代表着Direct injection，第一个D代表DOHC。

直喷技术也分别使2.5发动机和3.0发动机达到了219匹和245匹的超高输出，别忘了这是90年代末期的产品，尾气排放也更低。

并且日产后来看家宝贝CVT变速箱也在Y34这一代可以选择。

而最大的亮点在于：

▲RB25DET

在型号为250L Four和250LV Four的Y34上，搭配了著名的RB系列直6引擎，并且带有四驱系统，简直可以说是小半台GT-R了，这种配置的Y34也是市场上非常稀有的产品。

▲熟悉的日产风格内饰

在内部配置上，也仅仅添加了GPS导航系统作为选配，因为原本属于Cedric的定位被CIMA取代，导致了Y34的许多配置还没有前几代高。

2004年10月，最后一台Y34下线，结束了Cedric 44年的历史，与此同时，Y31依然在生产，但仅仅针对于商业客户，最终延续到2012年才停止生产。

其实到了第十代，能够看出来日产在设计了Y31之后似乎就失去了这种可以引爆市场的能力，或许是Y31太过优秀，或许是市场变了。从Y32到Y34，似乎一直是对Y31公爵王的修修补补。

终于，由于日产产品线的变动，Cedric永远跟我们说再见了，公爵王的传奇也止步于此。

▲再见 Cedric

后记-Nissan FUGA

每一次都基于Cedric打造的日产CIMA在Cedric的命运结束以后，开始使用日产旗舰车型日产总统(Nissan President)来继承这一车型，车型代号也转为F50，而后在2010年由于销售不佳，日产总统也被停止发展新车型，CIMA又回到了Cedric的继承者FUGA的怀抱中。