如果要说台湾都会型SUV的始祖，多数人一定会直接想到Honda CR-V与Toyota RAV4这两部长久以来拥有出色销售表现的车款，尤其CR-V在1997年首先以进口车身份引进台湾贩售之后，至今正好届满20年，更是少数每个世代皆在台湾生产的国产SUV，因此在正式介绍本次的主角第五代CR-V之前，我们先为各位做个历史回顾，正在看文章的你，是否也是曾经参与其中的一份子呢?
1995年，Honda眼见SUV在全球市场的成长速度，于是推出旗下第一款都会型SUV「CR-V」(原厂代号RD1)，设计之初定位为专为都会使用而开发的中小型SUV，底盘平台与Civic共用，带来接近一般房车的驾驭感受，但仍保有外露式备胎盖、车顶行李架等类似吉普车的外观特质;初期搭载原厂代号「B20B」的2.0升汽油引擎，最大动力为126hp/18.4kgm，变速箱为四速自排，并配备Real Time AWD适时四驱系统。1997年，第一代CR-V先以进口车身份引进国内贩售，由于日制进口车尚有配额限制，为了进一步扩展市场，当时的Honda总代理三阳工业在1999年正式推出CR-V国产版本，加上国内实施周休二日、旅游休闲风气盛起，SUV产品成为市场上的新宠。
第二代CR-V于2001年问世，整体造型延续上一代的方正风格，但体型略为放大，侧开式行李厢门与外露式备胎盖仍是外型主要亮点;动力系统搭载原厂代号K20A之2.0升四缸自然进气引擎，最大动力提升至150hp/19.4kgm。而台湾本田于2002年成立之后，第二代CR-V也成为首部国产车型，在国内拥有出色的销售表现。
2006年所推出的第三代CR-V，在台湾于2007年上市，外型上最明显的改变在于侧开式尾门改为上掀式，并取消外露式备胎盖的设计，整体造型也比较圆润;动力系统除了保留2.0升引擎配置之外(不过引擎并非K20而改为R20)，同时新增2.4升规格，最大动力为170hp/22.4kgm，变速箱也进化至五速自排。第四代CR-V于2011年底率先在北美推出，台湾则是在隔年发表上市，动力系统一样维持2.0升/2.4升的配置，不过2.4升车型的最大输出提升至190hp/22.6kgm，2015年再推出小改款车型，将VSA车身稳定系统、方向盘动态修正辅助系统与斜坡起步辅助系统等列为全车系标配。
第五代CR-V在2016年底于北美正式发表，随后便在美国、加拿大等市场上市贩售，并搭载Honda开发的新世代1.5升涡轮增压引擎成为主要动力配置，过去在最顶级版本才会配备的Honda Sensing主动式安全系统也成为美规版中阶以上车型的标准配备，而这次我们在加拿大试驾的车款就是顶级的Touring版本，因此所有五代CR-V的重点配备项目，都能在这次的试驾车型中看到;不过，由于台湾国产版本的配备编成尚未正式确认，按照我们目前掌握的消息，应是顶级的S版本才会配备Honda Sensing系统，但我认为许多网友应该对于全新加入的1.5升涡轮增压引擎更感兴趣。
目前已经问世的五代CR-V规格，针对各国市场的需求也有不同的车型配置，例如我们本回试驾的加拿大版本，其实与美国版本相较还是有些配备与规格上的差异，以动力配置为例，美国版本将2.4升自然进气引擎设定为入门等级(LX级)，其它三个较高阶等级才是搭载1.5升涡轮增压引擎，传动方式则一律为前轮驱动，4WD列为选购配备。至于加拿大版本全为1.5升涡轮引擎配置，驱动方式则除了入门等级采用前轮驱动外(仍可选配4WD)，其他等级都是将4WD列为标准配备;所以，泛称CR-V北美版其实并不完整，光是美国与加拿大就有不同的车型设定，甚至产地也不相同。
不过，再参考陆续登场的泰国、韩国与中国版本，其实大致就能推估即将在六月底于国内发表的台湾规格轮廓;基本上，整体造型不会有大幅度的修改，而车身尺寸可能会因前后保杆的样式或避震器设定而有细微差异，至于动力规格部分，目前已确定台湾规格将会搭载全新1.5升Earth Dreams涡轮增压引擎，并且采用全车系前轮驱动的设定，先前在能源局公布的油耗测试数据中还能见到一款2.0升自然进气引擎的配置，是否会成为台湾专属的2.0引擎搭配CVT变速箱的规格?也待下个月讯息明朗些才能确认。
另一项五代CR-V的主要产品亮点，便是名为「Honda Sensing」的主被动安全系统，如今大幅度运用在CR-V各等级车型之上，例如这次试驾的加拿大版本CR-V ，在EX以上等级(等同于台湾规格的VTi车型)就将Honda Sensing列为标配，而台湾规格则预计在顶级的S版本才会搭载本功能;Honda Sensing主要藉由前挡玻璃上方的摄影机以及水箱罩厂徽下方的毫米波雷达进行侦测，主要整合了以下重要功能：
FCW前方碰撞警示系统
当车辆与前方车距快速缩减，系统侦测到有碰撞风险时，会以警示音、方向盘震动与仪表板警告图示提醒驾驶注意并即时反应，避免意外发生，系统作动范围为时速5~100km/h。
CMBS碰撞缓解煞车系统
当碰撞风险增加时，系统会预先加压煞车系统，协助驾驶缩短煞停的距离，如果驾驶尚未即时反应踩煞车，车辆就会自动启动煞车，避免撞击意外或降低意外造成的伤害，系统作动范围一样是5~100km/h。
LDW车道偏移警示系统
在高速状态行驶时(系统作动范围为72~145km/h)，藉由前挡玻璃摄影机影侦测前方车道分隔线，当行驶路线发生偏移时，系统会以方向盘震动和仪表板警告图示提醒驾驶注意以修正行车方向。
LKAS车道维持辅助系统
如同上面提到的高速状态车辆偏移车道时，如果驾驶人没有切换方向灯或转动方向盘，系统就会自动提供转向辅助力道以修正行车动线，协助车辆行驶在车道内。
RDM道路偏移抑制系统
当车辆发生异常行驶路线而驶出道路边线时，系统会先以方向盘震动与灯号警示，如果驾驶人尚未修正行驶路线，RDM系统就会自动减速并导正行车路线，确保车辆行驶在道路之内，作动范围为时速72~145km/h。
ACC主动式车距调节定速巡航系统
系统会自动侦测与前车间的距离，如果前方车辆减速或是其它车辆进入前方车道，系统能自动降低车速以维持安全距离，而前方车辆加速时，也会视驾驶人设定的车速范围而进行加速，而本回试驾的加拿大版CR-V还具有低速跟车系统(LSF)，能跟随前车煞停至静止，前车起步时也能跟随车流。
试驾车配备了LED远近光头灯，方向灯与日行灯同样是LED规格，照明效率与科技性优于前代CR-V，而国内贩售版本在VTi-S等级以上预计也会采用相同的配置。
车侧盲点侦测系统(BSI)在加拿大规格中仅搭载于顶级版本上，另外也可以看到车侧方向灯整合于后视镜，采用LED规格。
试驾车搭配18吋铝圈与235/60R18尺寸之SUV专用轮胎，不过台湾规格应该就不是配备这款Hankook轮胎。
L型的尾灯样式可以说是五代CR-V较为鲜明的外型特征之一，虽然起初刚发表时看着网路照片会觉得不习惯，但看到实车时就觉得造型其实颇为抢眼，而且也涵盖了车侧后方的夜间辨识效果。
五代CR-V换上全新1.5升涡轮增压引擎之后，排气尾管也改为双侧各一的样式，实际行驶时能发现，排气声浪并不是偏向运动化的调校，还是比较符合一般家庭化休旅车的低调风格。
先来透过我们拍摄的影片，认识五代CR-V的各项内装配备与功能：
整体质感有进步补齐主被动安全配备
还记得以前试驾第一代与第二代CR-V时，由于排档杆位在方向机柱旁，原厂刻意保留了前座中央走道的设计，空间机能性令人印象深刻，而第三代CR-V虽然将排档座移到中控台下方，还是保留了中央走道的设计，不过第四代CR-V则是将中央鞍座提高，内装风格开始导向房车化的设计，这回试驾的第五代CR-V同样采用这样的设计手法，不过手煞车改为电子式，而非四代车型的脚踏式，所以驾驶座的腿部伸展空间也变得更好。
另一方面能见到仪表台两侧下方的位置较前代上扬许多，因此也腾出更多的前座腿部空间，而仪表台周围还采用类皮革包覆与缝线处理，整体质感相当出色。安全配备部分，除了文前提到的Honda Sensing系统之外，包括VSA车身稳定系统、HSA上坡辅助系统、TPMS胎压侦测系统都是标准配备，安全气囊共有六具，台湾规格预计在VTi- S等级以上也是六气囊的配置。
仪表板采用数位式液晶萤幕，能见到转速表改为长条式的设计，时速表为数字显示，左右两侧各是水温表与油量表，同样采用液晶显示方式。画面中的咖啡杯图示为驾驶人注意力侦测系统，能根据驾驶人的踩踏油门、煞车或转动方向盘的频率进行计算与评估，提醒驾驶人疲劳应该休息的时机。
上一代车型将行车资讯、油耗纪录等功能设置于中控台上方的小型液晶萤幕中，这回则整合在液晶仪表板之内，包括旅程电脑、电子罗盘、音响与通讯控制等功能皆在其中。
这次试驾的车型配备四驱系统，因此在仪表板中也会出现前后轮动力输出分配的图示，但台湾规格可能不会搭载4WD，所以日后见到这项功能的机会并不大。
文前也提到各国的细项配备可能有所差异，方向盘换档拨片就是其中之一，在这次试驾的加拿大规格中，即使是顶级车型也未有换档播片的配置，而台湾规格就可能搭载，不过方向盘上的功能键就比较没有差异，包括集中在左方的音响、通讯、仪表选单控制键，以及右方的定速巡航系统控制键。此外，我觉得排档座与方向盘的位置恰到好处，调整好驾驶位置后的操控介面相当优异，也不会出现方向盘挡住仪表板视线的情形。
方向盘左后方的按键可以控制尾门开启、车道维持系统、前方碰撞警示系统、车身稳定系统等功能。
中控台上方的七吋触控式液晶萤幕内建丰富的功能，包括Garmin卫星导航系统、音响、蓝牙、通讯与智慧型手机连结扩充功能等，面板简洁且辨识度佳，唯一的实体按键只有电源开关与音量旋钮。
透过USB连结，就可开启Apple CarPlay功能，我连结自己的手机之后，萤幕也会同步出现中文显示画面，并可使用内建的导航、音乐播放等功能。
加拿大规格的卫星导航搭载Garmin系统，其实过去曾经使用Garmin导航的话，对于这套介面可说是相当熟悉，台湾贩售规格可能也会采用这套系统。
五代CR-V采用感应式钥匙，具有Smart Entry免钥匙解锁车门功能，按键式引擎启动钮也是全车系的标准配备。
五代CR-V全面换装CVT变速箱，同时具有运动模式，另外还能见到电子式手煞车位于排档座旁(全车系标配)，另一侧的ECON功能能让动力输出变得和缓，以达到节省油耗的功效。
中央鞍座规划了齐全的置物机能，包括前方的小型置物格，能放些零钱或感应式钥匙，双杯架后方还有移动式置物格的设计，足以放入我自己的iPhone7 Plus，底部皆有防滑设计，可避免行驶时物品滑动的情形。
将中央扶手打开后，内部拥有相当充足的置物空间，放进去好几瓶矿泉水也不是问题。
里头还有一组12V电源插座与两组USB插孔，整体机能性可说是相当齐全。
ACC系统的启动按键位于方向盘右侧，下方还设置车道维持系统的开关，开启时就能维持在车道内并跟随前方车辆前进，这对于大多为笔直道路的北美路况而言相当便利;而一旁的方向盘加热功能则是加拿大规格所独有。
试驾途中我使用了好几次ACC功能，其实开启方式很简单，作动速度也相当快，在塞车的状态好，将前车距离设定为最短，实际的停车距离大约为2/3个车身，所以交由系统自动跟车时，并未有让人有不放心的感觉，自动煞停时也不会有急煞的不适感;当在静止状态起步时，就需按下定速功能的「+ 」键，车辆才会自动起步跟车。
前座具有电动调整与腰靠功能，头枕看似与椅背形成一体式的设计，但实际具有高低可调的功能，实际乘坐能感受到座椅的支撑性相当好，内部泡绵属于扎实的设定，身体两侧的包覆性也不错。
照片中可以看到车门饰板的皮革包覆处理得相当出色，而车门旁的置物空间也属充裕。
加拿大规格顶级版本配备全景式天窗，据传台湾规格的顶级车型也会有相同的配置。
历代CR-V的后座空间皆有出色的表现，本回试驾的五代CR-V同样符合预期水准，轴距较前代增加了40mm，加上底板几乎是平坦设计，对于四人左右的家庭使用而言，这样的空间表现已能符合多数消费者的需求。
后座拥有空调出风口的设计，下方还有两个USB插孔。
大角度的后车门开启方式也是延续上一代车型的优点，对于后座乘客上下车或是搬运物品也能增加不少便利性。
我们请身高约160公分的女性示范后座空间，能看到膝部与头部空间都十分宽裕，而我也实际乘坐感受空间表现，也足以用轻松的坐姿翘二郎腿(请见上面影片)，我们在文后也特别找来国内几款热门SUV进行空间量测与比较，从表格中就能看出各车空间的实际表现。
行李厢空间平坦且十分宽广，底板具有高低两段式设计，下方则有备胎、随车工具等物品，而行李厢卷帘隔板若不使用时，也可以收纳在底板下方。
行李厢两侧还有后座椅背快速倾倒拉柄。
行李厢底板降到最低后，内部高度相当充足，根据原厂数据，五代CR-V的行李厢容积为1065公升，透过后座椅背6/4分离功能打平之后，最大容积可扩增至2146公升，表现相当惊人。
进入汽油涡轮增压世代CR-V加速表现跃进
五代CR-V最令车迷所期待的部分，便是动力系统搭载Honda新世代Earth Dreams系列1.5升汽油涡轮增压引擎，这具引擎诞生于2015年，起初搭载于Stepwgn这部专属日本市场的多功能MPV，接着也成为十代Civic的主要动力配置，2016年底发表的五代CR-V，也搭载了这具全新涡轮增压引擎。
事实上，Honda并不是近年才开发涡轮增压引擎，早在1980年代初期，当时推出的第一代City就搭载可输出110hp最大动力的1.2升涡轮增压引擎，而包括初代Legend、初代Acura RDX等车也都曾采用涡轮引擎的配置，更不用说Honda也曾以涡轮增压引擎称霸过F1赛事，所以对于涡轮引擎的领域并不陌生，只不过近十年来，许多欧洲车厂针对小排气量涡轮引擎发挥得「淋漓尽致」，当然除了Honda之外，Toyota、Mazda等车厂对于新世代涡轮引擎的投入确实晚了些;但既然晚了几步，一次就能端出好料还是能获取消费者的青睐，这具Honda 1.5升涡轮引擎有哪些过人之处?我们接着看下去。
这款原厂代号「L15B7」的1.5升涡轮增压引擎，其本体机型与Honda旗下其他的1.5升自然进气引擎车款，例如Fit、City等，一样都属于「L15」系列，但这并不表示两者的设计相同，事实上在细部结构有着不少的差异，因此只能将「L15」视为1.5升四缸引擎系列的统称，所以若说这具Turbo引擎是用Fit引擎加装涡轮的说法并不正确。
这具涡轮增压引擎有一项值得注意的特点，就是它具有38%的热效率，热效率的意思简单来说就是「能源转换率」，当引擎运作时会因机件摩擦、热能损耗等因素，并非100%的能量都可以转换成动能，一般来说汽油引擎的热效率约为30%;而L15B7引擎搭载了三菱工业所开发的新款TD03涡轮，这具涡轮本体其实原厂建议对应于1.2升以下Turbo车款，至于排气量1.5升的L15B7引擎刻意使用小一号的涡轮，目的在于低转速状态下更容易推动，而这具全新开发的TD03涡轮也改善了叶片形状，因此运转顺畅度更出色，也拥有更好的动力效能。
接着是电子式排气泄压阀的设计，以较为精准的电子控制方式，能在增压状态下减少排气损失，也能减少油耗与废气的排放，而这具涡轮引擎并未有Honda车系常见的VTEC系统，而是采用进排气VTC的设计(仅有气门可变而未有扬程可变)，如此一来能提高缸内混合气体的流速与燃烧效率，便是达成38%热效率的原因，同时是目前市售汽油涡轮引擎中，热效率表现最佳的车型之一。在1.14bar的涡轮增压值设定下，CR-V 1.5 Turbo能输出190hp、24.7kgm的最大动力，虽然帐面数据与上一代2.4升自然进气引擎的输出相近(190hp/22.6kgm)，但马力与扭力峰值各在5600rpm与2000rpm就开始涌现，皆较2.4升自然进气引擎的7000rpm、4400rpm提早不少。
我们以P-Gear进行加速实测，最终测出0~100km/h成绩为8.58秒，与上一代2.4升车型相比，确实已有明显的进步;而先前美国Motor Trend杂志也针对美规版CR -V 1.5 Turbo进行加速实测，测得0~60mph(约96km/h)成绩是7.5秒，其实撇除测试仪器、气候、场地、车辆负重等因素，其实这回的8.58秒成绩已提供相当程度的参考。
这具涡轮引擎实际开起来的感觉如何?其实我在试驾一天之后有几个特别的心得，首先是我在加拿大的代步车是一辆VW Jetta 1.4TSI，虽然它的150hp动力输出不如CR-V，但实际开起来、以及根据我之前试驾这具1.4TSI的经验，还算是起步轻松且加速顺畅的程度，但当我换到CR-V的驾驶座时，踩下油门起步的感觉就明显有力许多，理论上车身较重的CR -V应该不会产生这么明显的差距，但行驶一阵子之后我突然懂了，原因在于这具CVT变速箱的接合感相当良好，尤其过去试驾搭载CVT变速箱的车辆时，起步反应总是有些温吞，但CR-V的动力接合感平顺迅速，起步瞬间的扭力输出也很充足，作为取代2.4升自然进气引擎的接班者，确实能感受到进步之处。
当然这具涡轮引擎我也认为还有进步空间，包括在行进间隐约能感觉到引擎的运转震动，过去在2.4升车型上就未曾有这样的感觉，但这个感觉是来自于行驶于非常平坦的路面上，要是在市区内缓速前进，这样的现象其实几乎无法察觉;而隔音方面，怠速或行进间的整体静肃性还不错，来自轮拱的噪音比较明显，或许台湾规格搭配其他轮胎型号后，会有比较好的表现。
先前几代CR-V的驾驭表现都有不错的水准，而五代CR-V的悬吊系统采用前麦花臣、后多连杆设计，仍保留上一代车型容易掌握车辆动态的特性，尤其方向盘转向颇为准确，对于过弯或是停车时的判位都很轻松，避震系统属于偏向舒适的设定，而不像Ford Kuga、Mazda CX-5那样偏向运动性且路感回馈较直接的设定，但CR-V仍保有良好的驾驭表现，对于一般人而言应该会喜欢这种「刚刚好」的调性。
至于四驱系统，我在这次试驾中未遭遇恶劣或湿滑路况，因此较不能进一步体验这套四驱系统的表现，不过五代CR-V所搭载的4WD系统虽然仍是Real Time适时四驱结构，但已是更为进化的版本，其中前后轮动力输出比例最多可达60：40，而在车辆起步时，后轮仍具有驱动力，这点在前方仪表板四驱系统动力分配的图示上就可以看到，而当车辆进入巡航模式时，系统就会自动侦测而断开后轮动力的连结，此时便成为纯粹的前轮驱动;简单来说，五代CR-V的四驱系统不再是遭遇打滑才会介入动力，前后轮动力输出的比例也较以往增加许多，更能在恶劣路况或湿滑地面发挥更佳的抓地力，以本次试驾的加拿大规格为例，之所以几乎全车系都配备了4WD系统，就是较其他国家更长的雪季，而使得五代CR-V拥有更出色的路况适应力。
我们在大约半个月前，已先预估五代国产CR-V的车型编成与售价，而台湾贩售的顶级车型S版本，从配备与规格上看来，也与这次试驾的加拿大规格顶级版接近，而包括Honda Sensing系统、进化的车室质感、全景天窗以及液晶仪表等，应该都是届时国内消费者感到进步明显的项目，上一代已经表现出色的车室空间，这回五代CR -V会让人更满意。
最令人期待的1.5升涡轮引擎，性能表现没让人失望，尤其这次加入的CVT变速箱具备出色的传递效率，而从先前能源局公布的测试成绩看来，在油耗表现上也有较前代进步的实证;操控表现则是符合家庭用车的需求，舒适度佳、转向准确、底盘稳定性高;整体而言，五代CR-V是一款更为成熟的产品，也契合国内消费者对于主被动安全性的重视，如果正式售价公布后符合市场预期，五代CR-V热卖可期。