上周在铜锣湾附近看到一辆私人版e6，没想到拍到的就是随后新闻报道所说“的”改“私”的退运的士。
7月31号，某媒体发布微博，称运营于香港的40多辆比亚迪E6的士退出运营。笔者无聊顺便搜了些资料，但愈来愈觉得很多报道亦可赛艇，因此写下这篇文章。
这篇文章分三个部分，
一是帮国内媒体报道下丰田普锐斯在香港；
二是讲解香港的士主要车型；
三是谈下香港的士运营模式与香港纯电动的士的推行。
一、Prius的士在香港
国内数家报道“比亚迪e6退运”媒体的评论下，都能看到类似于“用卡罗拉双擎吧”、“还是老老实实用丰田普锐斯吧”、“用凯美瑞混动”、“点解唔用凯美瑞混动”的评论，在Facebook上，该新闻下也有人评论“晨早買日本Prius咪冇嘢囖”、“冇爆算你執到”。对于这些评论，暂不做主观性的评价。但是，既然大家都这么喜欢让丰田普锐斯做的士，那为什么媒体不报道报道，给大家看人民群众所喜闻乐见的东西呢？
那笔者就挑起这个重任，让大家看看香港引进的普锐斯的士，到底是过得多么有滋有味。
此推送封面左侧为香港Prius作为的士的发布活动，上图为Facebook丰田官方消息。
2013年，税前售价港币269,000元/辆的17辆丰田普锐斯出租车上路运行，新闻称该车不仅既安全又环保，17公里/升的的油耗也是让精明的港人选择它的原因。我们将视线在此转移回比亚迪e6。
大陆车退运之事被国内媒体迅速报道，完全符合新闻时效性的特点，再来看维基百科“香港的士”一词条是怎么写的？
几天前的新闻，维基百科已经迅速做出了修改。
那么，同一个词条下的普锐斯的士，是什么样的情况呢？
这就很尴尬了，虽然笔者也不知道具体是什么原因，但维基上就是这么写的，之前那么多人说普锐斯做出租车好，为什么香港的17辆普锐斯减少为5辆不到了？
其实，笔者本无意挑起比亚迪纯电动与丰田混动的争论，身对日系混动车也并没有抵制。假如所处地方不需摇号不限行，也没有新能源车地方补贴，家和公司附近都不方便充电，买辆雷凌卡罗拉双擎这类节能车省点油钱开开是没有任何不妥的。但是作为新闻媒体，打鸡血般盯着国产比亚迪e6纯电动的士在香港的一举一动，而旁边的普锐斯的士减少的消息被强制封锁了一般，此是唱的哪出？笔者不得不怀疑这类选择性报道的新闻媒体在生活的点点滴滴中影响甚至歪曲了我们多少消费者的购车观念。
从2014年开始，大陆就不断有媒体、个人“权威性”的爆料称比亚迪在香港的的士减少为3辆5辆，甚至还有称早已全部退回大陆的，而实际上，据香港unwire报道，到去年底，香港还剩9部比亚迪的士在运行。再反观国内对香港普锐斯的士的报道，我们只能搜到转载【on.cc東網專訊】的一小段文字“高峰時有17輛的豐田油電混合的士，現時也剩餘不足5輛。前年一度轉開混能的士之溫先生，抱怨曾以為新款車可節省成本，後來始發現「中伏」，平均成本更高，每月收入減少逾2000港元，無奈於上年轉開石油氣的士。”
就目前看，两家车企都完全没能达到预期，我们并不是要比谁更晚被退出香港出租车市场，谁获胜了都并不光彩。无论是喜欢日系还是德系还是支持国货，无论是燃油控还是关注新能源，媒体和个人都不以客观事实为依据进行舆论引导，这才是最为可怕的。
二、主要车型
丰田comfort
目前香港的士数量最多的车型为丰田comfort，是专门引入的出租车版车型。无论是97版、石油气版还是最新的2007版，甭管尾灯横的还是竖的，B柱前的还是后的，只要大概长上图这样的，都是丰田comfort（金豐）。
日产Cedric
图为大屿山的蓝的，该车2005年年底香港代理商停止销售的士，直到2013年，外观变化不大的新款欧五石油气的士重新投放香港运营。（怀念曾经一夜变捷达之前的大陆出租车）
福特全顺Connect Taxi
该车于2015年初投放香港，车身较大，拥有其他的士三倍大的货物空间，采用石油气燃料系统。不过在此前，福特曾于2000年引进Falcon旅行车，但由于维修及运行成本过高，2003年开始就逐渐淘汰该车，2008年全港最后一辆Falcon退役。（看来之前也有车开了没多久就退了啊）
丰田埃尔法Hybrid
2007年香港引进由七座车改装成五座车的丰田混动Alphard的士，但是由于当时燃油油价高以及车辆本身运营成本过高，该车型与2008年全部中途退出运营。（看来早在Prius和e6之前，就已经有green car退运的先例了）
日产NV200
2015年2月，香港引入能够容纳轮椅出入的无障碍的士，该车同样为混动，在启动时使用电油，然后自行切换成石油气行驶。不知道这批混动的士能否经过市场的检验继续保留下来？
比亚迪e6
比亚迪与2013年3月被引入香港，两小时充电能运行300公里。首批45部车以半年期限合约出租，并通过运输署的验车程序，于5月正式投入服务。但由于充电时间的耽误无法运行两班车，以及种种环境问题，所有车辆停运。顺便说一句，香港的e6出租车并非全部退回大陆，大部分车辆则改为私家车继续在港行驶，本文的前三张图就为此类车辆。
丰田Prius
17辆普锐斯出租车于2013年正式投入运营，但由于成本高而遭到弃用，全港剩余不足5辆。
由此看来，香港远不止一款环保车型因成本问题退出运营。无论全球还是大陆，比亚迪已在多个城市、国家和地区运营，上月更是获得新加坡100张电动出租车专用牌照；普锐斯也在不少国家作为了出租车。假若当今全球最明星的环保车型在香港纷纷以“成本过高”的理由被退运，我们可以想一想是否是香港本身的士运营模式的问题。
三、香港的士经营模式
香港大部分出租车是独立个人拥有及经营，但也有一些出租车是由出租车公司拥有，雇用出租车司机营运。但由于港府停发新出租车牌照以减少出租车数量来减少空气污染，加上香港本身的通货膨胀以及部分公司对牌照进行炒卖，造成出租车牌照价格年年递升，因此不少司机只能租车营业，而不能成为持牌车主。
由此，确实可以理解香港出租车司机对于成本过高的困惑。比亚迪e6会因为充电时间而减少运营时数，甚至耽误日夜轮班；而普锐斯等混动虽然不用额外充电桩进行充电，但高于石油气价格的油价也会大大增加其运营成本。
但不难发现，香港政府减少牌照发放的目的本是减少空气污染，但牌照减少导致运行成本增加，司机不得不选择目前最方便便捷的石油气的士以维持利润。而在此种环境下，新的green car无法与传统石油气的士竞争，使得无数早已被全球广泛接受的新能源汽车无法适应香港环境，新能源出租车无法得到推广，陷入一种死循环。
截至去年年底，香港仅有22座充电站，除了存在地点分布不均的问题，大部分还处于偏远地区。港府亦需加大充电站基础设施建设，引进更多的纯电动的士，才能让香港出租车行业跳出上述的“死循环”。
早些年比亚迪为九巴提供试运营K9但最终没能成功，三年后，比亚迪再次携拥有更成熟技术的K9R来到新巴城巴，尽管此段路途任然坎坷，但比亚迪最终通过考验。不知道未来几年，比亚迪能否携新款e6重返香港。
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