今天的文章中，我会带大家深入的走进东南汽车，看看东南汽车人的复兴道路，以及DX7、DX3这两款SUV车型诞生的背景。
■ 东南曾经的辉煌
对于大多数人来说，东南汽车在名气上可能无法与吉利、比亚迪等中国品牌媲美，因为在相当长的一段时间内，东南汽车从产品销量和竞争力上都无法跻身国内一线行列。不过在本世纪初，东南汽车在当时还处于发展初期的中国品牌中，确实有着一些拥有举足轻重地位的车型，并且其中也不乏畅销车。
要弄清东南汽车的发展，我们首先还要看看它的合资背景。虽然从股权结构上来说，东南汽车是福建省汽车工业集团公司与台湾中华汽车的合资公司，不过由于日本三菱汽车在中华汽车中占有一定的股份，所以准确的来说，东南汽车是由三方共同管理的一个汽车品牌。
没有轿车车型，仅依靠轻客和SUV在那个时期的中国市场来说无异于举步维艰，东南汽车的管理层自然也认识到了这个问题。2003年3月，当东南汽车生产的第一款轿车下线，标志着东南有了那时候在中国市场更受欢迎的产品。果不其然，菱帅的销量节节攀升，上市一年创造了近7万辆的销售成绩。与现在畅销车型动辄每月销量破万来说，2004年中国市场私家车的理念才刚刚流行，也只有少数家庭能够负担一台轿车的使用成本。
■ 辉煌之下暗藏着危机
菱帅的成功给东南人带来了自信，也给了他们扩张的决心。2006年，随着东南与三菱的签约合作，东南开始生产挂有三菱LOGO的车型。那个时候的三菱不仅是一家日本汽车品牌，其背后还与戴姆勒克莱斯勒成立了一个合作联盟。所以东南汽车得益于此，也拿到了一部分戴姆勒克莱斯勒集团旗下的车型生产资格，这其中就包括克莱斯勒大捷龙和道奇凯领。
不过如此多的合资品牌并没有为东南汽车在销量上带来暴涨，相反它们来到中国市场后都或多或少的有了水土不服的表现，而归根究底，这是东南人对市场需求把握不准所导致。凯领和大捷龙作为MPV车型，在那个年代的同级别下有别克GL8，上则有丰田埃尔法和奔驰唯雅诺，作为国产车型在价格上却没有优势，其销量惨淡似乎也是必然。
而在轿车方面，三菱戈蓝在做工方面不及其他的日本中级车，而且在油耗上也没有传统日本车所具备的低油耗的优势，所以最后在销售端也没有好的成绩。而且最为重要的，从引进的车型来看，似乎东南汽车队中国消费者需要一台什么样的车并没有很清晰的认识，在SUV市场逐渐开始火热的时候，并没有开始在这一市场布局。
■ 低迷时期
虽然东南决定开始正向研发，可是说起来容易，做起来却很难，除了大量的人力物力及资金的投入外，往往需要三年时间才能看到效果。三年内不断地投入却没有实际的经济回报，对于很多车企来说是无法承担的，所以在我国汽车工业的发展初期更多的看到模仿的存在，也是因为这样耗费的时间和金钱都更少的缘故。
加上合资背景受到三方管理，各方面的意见研发团队都需要听取，导致设计方案不断变更，造成了研发成本的增加。用中国的一句老话，V5菱致的开发对于东南来说就是“花钱买经验”，这些经验对于成长期的东南汽车的工程师们颇为重要。
在产品端拿不出有力的竞争车型，导致销售部门难以施展拳脚，“巧妇难为无米之炊”这句谚语就能够很形象的用来形容那个时期东南的销售部门遇到的窘境。此外，头一年销量的下跌导致利润的降低，会直接带来第二年的各种营销预算的减少，也就恶性循环般的造成了营销方面越来越困难。
2014年的成绩对于东南人来说是一个沉重的打击，全年没有新车型上市、老车型外观造型不受欢迎、没有SUV车型都是造成全年销量惨淡的主要因素。所以计划在2015年量产的全新SUV车型能否取得成功获得市场的认可，或许将直接决定东南汽车未来的命运。
重新崛起
2012年，随着市场部开始车型前期市场调查的工作，整个紧凑型SUV项目的研发工作也正式进行。在意识到自己进行设计在市场上并没有好的成绩后，东南决定将决定公司命运的产品交给第三方公司进行车型的外观内饰设计，并开始了在市场上寻找著名的汽车设计公司。由于这款产品对公司至关重要，最后他们把目光放到了意大利，决定聘请一家意大利的设计公司。
● 牵手宾尼法利纳
当时汽车行业最著名的三家意大利设计公司分别是宾尼法利纳（下文简称宾法）、博通以及乔治亚罗，不过这三家虽然实力不错，可是当时的情况却都不太不乐观。由于乔治亚罗已经被大众集团收购，所以找他们来设计东南的产品显然并不合适；博通虽然在业内很有名气，但那时的博通由于经营不善，已经处于破产的边缘，与一家随时都有可能破产的设计公司合作，这当然也不理智，就算一款车型设计成功，但不具备稳定且长久的合作机会。
排除了前两家后，剩下的也仅剩宾法了。宾法的名气毋庸置疑，在为法拉利、玛莎拉蒂等公司设计了许多标志性车型后，宾法的实力就摆在那里。然而与博通类似，当时宾法手上的设计项目也并不多，虽没有博通那么严重，可是经营状况也不是特别理想。
可是除此之外，还有一个事实也不容忽视：虽然宾法在国际上知名度很高，并且与中国品牌合作的产品有的确实销量不错，例如哈飞中意和奇瑞A3，但是宾法并不是一个不败的神话，与一部分中国品牌合作的结果却不尽如人意。既然有这样的“前车之鉴”，东南也不敢盲目乐观的看待与宾法的合作。
● 市场调研决定了设计需求
在前文我们提到，东南的设计师与宾法方面因为市场调研而产生过分歧，那么在一个全新车型的项目里，市场调研到底扮演着怎样的角色呢？
● 坚持依照调研结果进行设计
拿到了消费者的喜好后，设计工作也随之展开，东南的工程师们对宾法设计师的评价为“认真、有创意并很有说服能力”，前两个特点好说，对于设计师来说是很必要的有点，可是“有说服能力“这样的印象似乎不应该出现在对设计师的形容，更多的可能是对销售人员的描述吧？
那么东南是如何给宾法提出设计要求的呢？结合前期市场调研的结论，东南会大致绘出一个整车的形状，并且规定出一个相对固定的尺寸，但在一些部位留有可变更的数据空间，只要宾法最终的设计数据与这个形状较为相符就行。
在产品特性方面，由于中国人与宾法的设计师在语言及文化上均有所差异，所以仅用语言来描述有时会因此产生理解上的误区，在开会时，东南的设计师还会做出一些对比的图示帮助宾法方面更了解东南的要求。
通过图示的举例，能够让双方人员跨越语言的障碍，很简单直接的了解对方的想法，有时候图像能够表达出一些“只可意会不可言传”的含义，而这正是设计师之间的交流所需要的。
当草图完成，市场部会联同其他部门一起对草图进行“多方共审”。“当我见到草图的时候，我就觉得它的外观会是三年后消费者喜欢的样子。”谈到DX7的时候，东南汽车市场部经理姚飞说到。“一辆车拥有好看的外观造型，对于市场部的工作来说会好做很多。”这是他对外观设计重要性的回答。
● 模型的制作也会产生分歧？
按照东南提出的要求做出来3D设计图后，接下来就是模型的制作了。不过在这个环节上，一开始双方又产生了一些分歧。按照国内的开发流程，当然是要开始做油泥模型。可是宾法并没有制造油泥模型的传统，而是直接使用泡沫铣削出模型。由于是第一次合作，身为总设计师的张雪龙在没有见到油泥模型前，心中一直比较忐忑，所以在宾法提出不制作油泥模型的时候，东南方面直接否决了宾法的提议。
宾法方面对东南的担忧也表示理解，所以在DX7的3D模型上他们尊重了东南的选择，派人来到中国，在上海制作了DX7的油泥模型。经过了DX7模型的磨合，东南方面对油泥模型的效果很满意，也因此对宾法设计把控的能力有了信心，所以在后期合作的DX3上，他们尊重了宾法的流程，直接进行了泡沫模型的铣削制作。
克服最大的挑战
如何将设计图最大概率的转化成量产产品，避免发生“概念林志玲，量产罗玉凤”这样的情况，成为了东南摆在眼前最需要解决的问题。所以如何与宾法展开合作，以怎样的方式使双方都积极地参与到设计中便成为了关键。
所以在DX7的开发过程中，工程团队在车辆还处在2D阶段，即还未出现立体图时便加入到整个项目中，这样在设计团队画出曲线后，工程师便能够判断这样的设计依靠东南汽车及其配套厂商现有的工艺技术是否能够完成。这样在转化成3D立体图时，暴露问题的概率才更小，毕竟2D图比3D图相对来说更容易进行设计的变更。
不过在拿到设计图纸后，虽然判断出按照现有工艺无法完成，但是东南的工程师们会一起讨论使用什么样的办法能够尽最大努力将设计师希望完成的型面制造出来，然后再与宾法的人碰面看这样的改进方案是否合适，而不像某些中国品牌那样将设计图打回让设计师拿去修改。
可是将图纸上的R=3改为R=16的话，整车变化非常的明显，就难以表达出设计师希望的感觉。最终经过工程团队与设计团队的讨论，使用“阳面更阳，阴面更阴”的方式将腰线半径放大至能够制造的最小极限，再通过视觉感受方面使更改后的腰线更贴近于原有的设计。
● DX7对后续合作的影响
第一次合作，对东南来说，新的SUV车型能否成功获得市场的认可，或许将直接决定公司未来的命运；而对于宾法来说，也担心“骗局”重新上演：曾经某些中国品牌找到他们合作，并支付了初期的费用，但是在拿到宾法提供的2D图和第一版3D图后就以各种原因单方面撕毁合同，耍小聪明般的将数字模型拿回国内继续进行后期的修改工作。
此外，在第一个项目里，宾法和东南都带着自己的思想和意见进入到设计过程，而中西方文化的碰撞以及意大利人不了解中国市场所造成的争论，也都在东南DX3的设计过程中进行了最大程度的避免。
不过凡事都有两面性，积极地影响自然会伴随着消极的影响。也许是经过前两个项目的合作后，宾法方面对东南每次提出的条条框框都非常的了解，以至于在DX3之后的项目中，宾法的设计思路似乎到了一个瓶颈阶段。在东南看来，宾法的思维也许是收到了之前项目的限制，现在反而有种发散不开的趋势，所以虽然双方之间合作的很愉快，但这并不代表以后就不会产生设计上的碰撞和摩擦。
● 市场调研决定了车型配置
车辆造型基本定型后，市场部还需要对车辆的配置与价格进行把关，这两个因素也决定了一款车是否能够达到“性价比高”的要求。对此姚飞举了个简单的例子：全景天窗。
当然对于这一配置来说，换购人群的需求并没有首次购车人群的需求那么大，所以在他看来，随着消费者对车辆使用的熟悉，在配置方面的要求也越来越理性，这是一个好的现象。
■ 依靠DX7顺利走出泥潭
车造出来了，还得卖得出去。在前几年，由于产品竞争力不足，销售部门在营销手段上难有作为，因为东南的车型不被市场所认可。如今，有了好的产品，在市场营销方面也就有了施展才华的空间。针对车型定位的不同，选择的宣传渠道也不一样。DX7的消费群体相对来说更为成熟稳重，是一个家庭的中坚力量，所以在推广时更多的会偏向于衣食住行。
依靠DX7，东南从泥潭中成功的脱险，在销售数据上得到了反弹，而从趋势上来看，在DX3加入阵营后，东南在今年的销售成绩相比去年会更佳出色。而这样的势头是东南和宾法都愿意看到的。基于良好的合作，双方成为战略合作伙伴，并且现在第三款SUV车型项目也在有条不紊的进行之中。
编辑总结：
在经历了购车井喷的时期后，中国市场的用车环境越来越成熟，消费者在选车时也越来越理性。虽然相比于欧美市场来说还是会存在很大一部分“面子”的因素，但总的来讲随着核心技术的成熟，消费者对汽车质量的关心逐渐转移到了造型上，这和人们解决了基本的温饱问题后开始精神层面的追求是一个道理。东南汽车适时的在火爆的细分市场中推出了外形讨喜的产品，加上合理的配置与售价，结合一定的营销手段，便有了如今强势反弹的成绩。但究其根本，外观造型受到消费者的欢迎才是一切的源头，所以它作为“被设计改变的中国品牌”之一，出现在了我们的列表之中。文/图 汽车之家