在全球的车厂中，一共有两家公司使用水平对置H型发动机，一家大家都知道，就是大名鼎鼎的保时捷，另外一家，就是我们今天讲的斯巴鲁。水平对置发动机，由于发动机气缸平放，活塞左右做工，这就可以让他的发动机机仓设计得又扁又低，可以更好的降低车身的重心，同时由于发动机对称结构，可以让发动机运行平顺性更好，带来了更好的操控。说了这么多优点，当然也说说他的确缺点，水平对置发动机由于活塞横放，导致机油由于重力的原因会自动下降到气缸底部，这使得活塞上下两面磨损不一致，同时由于发动机设计为横向，导致机仓安装会更加复杂，不利于后期的维护保养。
sti 10
STI是英文SubaruTecnicaInternational的简称，隶属日本富士重工责任有限公司。斯巴鲁参与全球汽车赛事的WRX车型比赛专用发动机均由STI组装及调校，与奔驰AMG、宝马的M(询价)-Power部门不同，STI纯粹是基于WRX车型的性能改进。STI标识在2005年全部改为大写，车身logo则依旧沿用STi没有变化。
斯巴鲁WRC初体验
其实早在1989年，斯巴鲁就以新推出的力狮车型参加到WRC的比赛中，但因为体重原因，加之力狮在机械结构上的不成熟，斯巴鲁几乎没有在赛场上得到任何回报，未能与当时的蓝旗亚、福特等车厂竞争，同时国内的竞争对手三菱Lancer也推出了Evolution，在国内外的共同挤压下，斯巴鲁急需一款用于填补中小型级别市场的车款，正好随着WRC赛事规格的改变，斯巴鲁的机会来了。
第一代初期型号(1992-1994） 传奇的开始
当时的赛事对参赛车辆进行了多种限制，而且需要在市售车辆改装而得。斯巴鲁抓住这次机会，开始着手开发翼豹车系。1992年9月，三菱发布了Evo车系，而仅仅在2个多月后，斯巴鲁翼豹车系就横空出世，但是也许你不知道，最开始的翼豹车型是一台搭载1.5L发动机的“铁块”，现在几乎所有的斯巴鲁车迷都不承认这台没有任何乐趣的“家庭轿车”属于翼豹车系。但是斯巴鲁很快意识到翼豹的诞生究竟是为了什么，同年11月，斯巴鲁正式推出翼豹WRX车型，光是从车名就可以了解到了，这台车才是为夺取WRC胜利而创作的。工程师从曾经征战赛场的力狮的发动机舱中，搬出了那具代号为EJ20的引擎，在他和翼豹结合的那一刻，斯巴鲁车迷心中的翼豹车系才算真正诞生。这台涡轮增压发动机采用水平对置设计，最大马力达到240匹，扭矩更超越了300牛米，达到了303.8牛米。在1993年，斯巴鲁在全新的冠名赞助商的赞助下，于新西兰分站比赛中获得了斯巴鲁车队的首个分站冠军。同时开启了斯巴鲁在世界赛场上的传奇之路。但是到目前为止，翼豹的精神领袖还未出场 。
第一代车型(1994-2000） GC的故事
斯巴鲁的高性能部门STI（全拼为Subaru Technica International）在1994年1月为WRX车系追加STI车款（代号GC8)，针对操控性能和动力做出了大量改进，如强化活塞、特制引擎室拉杆等，马力输出上升到250匹，扭矩亦达到308.7牛米。在那个“纯真”的年代，斯巴鲁的偏执表现得淋漓尽致，同年10月，260匹的翼豹WRX STI车型被推出，紧接着，以赛车为基础开发的翼豹WRX Type RA STI则将马力进一步推至275匹，扭矩高达318.4牛米,同时增加了增加了DCCD（主动式中央差速器）系统。从那时候开始，EVO和sti的战争或者说是友情就开始了，同样为拉力赛而生。
1995年8月，内部改进型号的wrx sti正式发布，基本规格与之前的车款没有太大区别，而内部结构却以翼豹WRX Type RA STI为基础，马力仍保持275匹。此外也首度提供WRX STI的旅行车款。当时以翼豹WRX RA STI为基础的WRC厂车，在1995年首次为日系车厂拿下了当年WRC大赛冠军，也让斯巴鲁一跃挤入世界一流赛车名厂之列。然而在众多的变形车款中，唯有55赛车涂装的复刻版最让车迷爱好者心动。限量发售的500部房车和100部旅行车款时至今日依旧非常受汽车收藏家的青睐。
时间进入1996年，日本正式进入280马力的君子时代，同年9月，斯巴鲁推出了WRX STi VERSION V-LIMITED，也就是民间划分的第三代车型，这次斯巴鲁给wrx sti带来了不一样的发动机（Boxer Master-4），虽然形式上仍属于EJ系列，但是不管在缸体还是阀门都进行了全新的设计，经过本次改良，给翼豹带来了最大马力为280匹，最大扭力为328.3牛米的数据，达到了日本的君子马力上线。同时改良的不光是发动机，还有变速箱，车身强度和悬挂、刹车等。斯巴鲁再一次用自己的偏执赢得了世界的瞩目。1997年1月，为了纪念斯巴鲁获得wrc世界冠军，Version III推出了双门版本。
在8个月以后，也就是1997年9月，斯巴鲁推出了GC8的第四代改款车型-WRX type R STI。于同为日系双雄的EVO不同，斯巴鲁更多的是注重车辆的机械性能，这次改动的更多的是内在的机件上，主要修正了水平对置发动机不耐用的问题，同时给发动机更换了涡轮增压器，换上了又IHI出品的RHFHB VF28E的涡轮增压器，虽然马力上限任为280匹，但是扭力却提升到352.8千米，当然本次改款中内饰也做了变化，斯巴鲁首次将转速表放置在仪表盘中央，这样更加直白的告诉人们-我就是为驾驶者而生的。
说到这里，不得不提一下22B-STI这款车，这款为了庆祝斯巴鲁在1995-1997年连续三年获得WRC世界冠军而推出的车型，这款车搭载了2.2L水平对置四缸发动机，马力280匹，扭矩达到了惊人的362.6千牛.这款发动机是在sti原有的2.0L发动机进行扩肛而来。在头文字D中，藤原拓海的老爹藤原文太就是驾驶这台车一度把拓海逼得失去信心，同时文太还称斯巴鲁是最好开的日系车，可以看出这台车的优秀。22B-STI的特殊之处还在于，外观采用与1997年WRC相同的宽体车身，全宽比普通版要宽80mm，前后保险杆则采用轻量的铝质所制成，侧裙也是依照厂车设计再予以稍微缩小，以避免对上下车造成妨碍。所配备的大型后扰流翼则可以手动调整翼面，以改变下压力。轮圈为BBS制锻造合金轮圈（也就是我们熟悉的金圈)，轮胎则为P-Zero为其特制的235/45R 17尺寸轮胎。在限量发售400台，售价当年高达500万日元的情况下还是被一抢而空。
在1998年9月，同年推出了GC8的倒数第二代车型（第五代翼豹）。采用了全新的空气套件，头灯则换上了多重反射式灯罩。在动力方面换装了全新的BOXER PHASE II引擎，新发动机不仅在动力输出数据上与原来相同，而且也改善了翼豹低速扭力不佳的弱点，同时也换上了高刚性的变速箱与之配合，以减少震动与噪音。在底盘部分，STi版的配备则配备了ABS系统及造型与22B-STI车型类似的大型后扰流翼。而与前代最大的变化是其引擎内部，加入了强化水道设计等，令承受大马力输出的能力得以大幅提高。
随后的一年后，也就是1999年9月，GC系列走到了头，GC系列的末代车型（六代翼豹）推出了，这一代的车型是斯巴鲁翼豹中最被无视的车型，但是作为GC系列的末代车型，斯巴鲁给了这代车型超出日系君子协议的300匹马力。斯巴鲁此时已经开始意识到，对于GC车系的改良已经接近极限了，而开始转头酝酿一次翼豹车系的大改款。
第二代车型
（2000-2007）GD系列的故事
2000年8月，斯巴鲁终于在万众期待中带来了第二代系列的翼豹车型。在车系阵容特色上最大的特色，就是将房车车系统一名称为“WRX”，以强调房车车型的硬派行驶风格，并与旅行车型作明确的区别。诞生8年之后，斯巴鲁翼豹迎来了一次全面改革。
2000年10月，基于GD二代车型的sti版本发布，也就是从这个时候开始，我们熟悉的动力区别开始呈现了，日规版本的sti搭载的是代号EJ20的2.0L水平对置发动机，而美规版则搭载的是EJ25的2.5L发动机，这款发动机也就是我们后来过来引进的版本发动机。同时日规和美规都配备了六速手动变速箱。
第七代翼豹STI车型除了添加大型的前后大包等空力套件及专用赛车桶椅之外，在外观上几乎和普通版没有什么不同。在悬挂方面，七代STi的悬挂系统采用倒立式减震筒设计，以确保车身的横向刚性。煞车系统则开始采用Brembo代工的前四活塞、后双活塞对向卡钳。整套刹车系统追加了侧向G值感应器、运动化ABS以及EBD电子式制动力分配装置。方向机齿比也小幅改良，以求达到更快的转向反应。然而第七代车型一经发表，很多车迷就表现出极大的反感，虽然第七代翼豹无论从动力性能车身刚性上都得到了大幅提升，但是过于低调的外形让人难以接受（甚至有人说是丑陋）。若干年后，当我们以今时的眼光来重新审视第七代翼豹，其实双圆灯的设计堪称经典，低调却极富内涵，内敛又充满激情。
斯巴鲁看到了市场并不如预期，在推出了令人震撼的第七代Spec C版本后，经过一年的潜心研究，在2002年11月，第八代翼豹STI车型经过了全新的设计，这就是大家俗称的“泪滴眼”造型，对于全车的线条也作出了“检讨”，更重要的是，这次的造型是在研究世界越野车队的实战经验和技术后，充分考虑空气动力学影响而设计的。
而WRX STI在性能方面，为了进一步提升车辆动态表现，在调整点火、供油与最大增压值之后，最大扭矩再一次提升为393.9牛米。斯巴鲁的工程师不仅对引擎进行了修改，就连排气系统也完全重新设计以提高工作效率，全新开发的等长头段，原本是用于2003年上市的新款力狮的，也因为动力的提升，提前用于翼豹车系。相信我不说你也知道，斯巴鲁如此不遗余力的原因很简单，因为Evo8是一位非常难缠的对手（甚至说是经典）。同期这代翼豹配备了我们后来熟悉的斯巴鲁四驱系统，也就是DCCD全时四驱系统。直到2004年7月，斯巴鲁再次在第八代翼豹的基础上做出性能提升，扭矩增至411.6牛米。
这个时候不得不说不得不说，2003年，斯巴鲁和三菱同时推出了sti和evo的海外版本，将这对日系双雄的爱恨情仇推到了世界范围，同期香港走私车大多为这个版本
第九代斯巴鲁翼豹WRX STI
2005年底，斯巴鲁发布了06款翼豹WRX-STI，其实就是通常所说的“猪头鼻”第九代翼豹STI，这次外形前围变化较大，引来了不少争议。但是大多数车迷接受并且喜欢上了斯巴鲁家族的新进气格栅造型风格。另外，作为第一款正式引入国内销售的翼豹车型，第九代翼豹车型也赢得了国内消费者的喜爱与追捧。
全新一代翼豹STI采用了全新的设计语言，强化了品牌的特点与内涵。明朗简化的车身前部线条配合全新的展翼隔栅设计。车身头尾大灯，采用国际流行的通透式时尚桶灯设计。半桶式赛车座椅一贯是斯巴鲁翼豹的招牌配置。动力方面，由2.0L升级为全新2.5L DOHC涡轮增压发动机（日本国内仍然沿用代号为EJ20系列的2.0L发动机），能够提供较从前更加充沛的动力空间。这台2.5L发动机最大功率280匹马力，最大扭矩392牛米；应用二次进气系统，使排放达到欧IV排放标准，燃油经济性也得到了提升。操控方面，更加完善的左右对称全时四轮驱动系统配合更加强劲的悬挂体系，使得整车操控更加敏锐而灵活；17寸铝合金轮毂与225/45轮胎进一步保证了驾控精准性；全套STi版空气动力套件，特别强化了侧翼扰流效果，使车辆在高速行驶时稳定性更高。
在GD系列的中，还有一款为了纪念查德-伯恩斯的车型斯巴鲁翼豹WRX STI RB320，查德-伯恩斯为斯巴鲁效力多年，并在2001年为斯巴鲁取得了wrc世界车手冠军，然后再2003年，查德被查患有脑癌，2005年查德去世，在查德去世后的2006年11月，斯巴鲁推出了为了纪念查德的车型。这款RB320特别版车型只提供黑色车身，搭配全车空气动力套件，以及网状散热器格栅和气坝，整车给人一种冷酷肃穆的感觉，另外RB320也采用特制的18寸铝制轮圈，悬挂系统部份也经过调校，以提供更优异的操控表现。同时车内还安装了防翻滚架，前后车身高度分别降低30毫米和10毫米。在性能上，原厂就为其加装了Prodrive高性能套件，发动机的最大马力输出为320马力，这也是“RB320”名字的来历。
无论人们如何评论GD系列的翼豹，或者赞扬或者贬低，但是如果说到车主的忠诚度，据国外媒体统计过，GC会高于GD，主要还是因为GD的外型和性能的可塑性不及GC，加上那个时代斯巴鲁及其STi运动部门勤于革新，每年一代的推出速度是目前GD系列所不及的，而每次新GC推出时，车迷那种翘首以盼的热切心情已经不复存在，或者GD系列真的已经到了需要变革的时候了。
第三代车系（2007-2014）GR变革的开始
斯巴鲁深知，自己偏执的造车理念培养了众多偏执的车迷，但是现在，就连他们自己也不知道车迷究竟需要一款怎样的翼豹呢？在他们还没有彻底想明白这个问题的时候，2007年年底，代表第三世代的GR系列诞生了。当车迷看到他的时候，车迷的反响一如GD系列推出时候一样，大部分的车迷提出了质疑：“斯巴鲁怎么能拿出这个丑陋的小家伙作为对车迷的交代呢？！”而在一段时间后，矛头却直指入主斯巴鲁后的大东家---丰田，“是那个甘于中庸的家伙强迫斯巴鲁这样做的。”斯巴鲁车迷的高忠诚度再一次得到体现。而丰田选择保持沉默，只是让斯巴鲁旗下车型的销量一个劲儿的猛增，牺牲的却是那些忠实车迷的欢呼声。想想也是，在丰田扩张世界市场的过程中，他几乎没有造过一台性能车，或许他早已忘记该如何制造了。
第十代斯巴鲁翼豹WRX STI
很多车迷已经不会将GR和辣车、猛车甚至是街霸联想到一起，GR和第一（GC）第二（GD）世代所竖立起来的霸道形象渐行渐远了。造成这种错觉的原因不外乎在于GR不再采用沿用了15年的三厢轿车和翼子板暴龟的车身形式，而采用欧洲风格的五门掀背设计，加上颇为斯文的前脸和并不富有攻击性的低调尾翼。但是说这是一种错觉，是因为掩盖在GR躯壳内的机器并没有因为外观变得内敛而卑躬屈膝、甘为人后。然后再后期推出的两厢版GRB却深受车迷的喜爱。
然而如果我们只谈论综合性能，新世代翼豹WRX STI以左右对称全时四轮驱动系统（Symmetrical AWD）与斯巴鲁水平对置发动机（SUBARU BOXER）相结合这一核心技术为基础，配备以斯巴鲁动态底盘控制概念（SDC3）设计而成新型底盘和带大型中冷器、双主动气门控制系统（Dual-AVCS）的新型2.5升16气门双顶置凸轮轴（DOHC）涡轮增压水平对置发动机，并融合SI-DRIVE（斯巴鲁智能驾驶提升系统）、多模式驾驶员控制中央差速器（Multi-mode DCCD）、多模式车辆动态控制系统（Multi-mode VDC）三项电子驾驶提升系统，使车辆的性能提升到前所未有的高度。
在GR系列中，国内共推出过08款09款及11款，相较于其他车系的提升，GR系列更多的是对于车型内部的改动，09款相较于08款，在变速箱上进行了优化，使其能承受更大的扭矩，但是这代车型中，更多的是响市场妥协，甚至于在sti车型上出现了天窗的配置。这代车型也是我们国内玩家接触得最多的车型，然后由于由于sti容易爆缸的原因，翼豹也被国内玩家称为易爆。
时间到了2014年底，斯巴鲁做出了一个更加偏执的决定，斯巴鲁将wrx和sti从impreza车型中独立出来，并将他们独立成旗下两个完全不同的运动车型，这也由此引出了我们所说的第四车型系类VA系列。
第四代车型（2014至今）VA的回归
2014年发布的wrx sti虽然独立成单独的车系列，但是他的动力组合依旧延续的是那套我们熟悉的组合，车身外形变得更加的俊朗和线条感十足，发动机机仓上依旧有我们熟悉的进气口，巨大的尾翼仿佛诉说着不一样的实力。
2015年VA车系的第一代改款车发行，主要体现在中网内饰及舒适性性上的提现，不过发动机经过优化，最大马力达到了305匹，扭矩提升至393千米。同时，这代sti也被称为最寂寞的一代，因为他的对手evo在2015年交付完1000台的订单后正式宣布停产，sti少了他的竞争对手，他还能走多久？然后sti18款及19款的发布依然让我们看到了斯巴鲁的坚持。
在2018年东京车展上，斯巴鲁给我们带来了新一代的概念车型VIZIV Performance STI,并宣布下一代车型将在该概念车型的原型上加以推出。
回顾WRX STI二十余年的风风雨雨，是与自我实力提升的二十年，也是不断完善和妥协的二十年，当evo宣布停产的时候，不是到sti是否会孤独。当sri也配备上哈曼卡顿音响的时候，我们也在怀疑是否sti能够坚持做自己，能否坚持做偏执的斯巴鲁sti。但在2018年东京车展上的概念车型时，我们知道斯巴鲁还在坚持，还在努力。在未来的道路上，sti将孤独但是勇敢的继续前行，愿各位朋友都能在接下来的日子中拥有自己梦想中的玩具。