超越自己不只靠说 试驾雷克萨斯RX车系-凌志rx300

[XCAR 评测 原创]

我不是SUV迷，更不是豪华SUV的忠实拥护者，但我却始终被雷克萨斯的品牌魅力所吸引。吸引我的不是它的豪华，而是它的创新以及始终能够将早期来自北美市场的需求与标准普及到全世界的那种定力，日本人很巧妙地将其融合，打造出至今以发展到第四代的RX车型，并逐步将其继续发扬光大。所以此文不想过多讨论情怀，直接亮剑，来感受一下雷克萨斯全新中大型SUV RX车系的风采。

今年早些时候，我同事就已前往北美试驾了这款车型，并对官方技术以及设计理念进行了较为详尽的解析，如您感兴趣，请移步下方。

历史回顾

雷克萨斯出身我想你早就知道，能够取悦北美那基本就是取悦了世界，所以作为一个早年只为特定区域诞生的高端品牌，自然其车系的历史也并不是很长。

初代车型来自1997年丰田的一个豪华车概念（Sport Luxury Concept-SLV)，这一概念却连带出一台名为“SLV”的概念车，并在同年芝加哥车展发布。丰田通过使用亚洲龙底盘加以调校，使其更为适合多路况行驶，而这台车最终量产版车型则就是丰田的第一代Harrier（鹞）车型。

1999年第一代雷克萨斯RX车型在北美面世。这款车型精确瞄准北美市场，不仅没有使用在发布前夕媒体盛传的5S-FE发动机（2.2L排量），取而代之使用更大排量的1MZ-FE(3.0L V6发动机），还在内饰设计中应用例如实木和真皮点缀的纹理。高级Nakamichi音响系统也可以通过选装获得，而如果你不想花钱选装它，同样可以拥有先锋（Pioneer)7扬声器音响系统，可谓是在只跑皮卡的美国街道上独领风骚。虽然雷克萨斯只发售了一款RX300，但这款车却被一直卖到了2003年，总共售出37万台。

2003年，丰田第二代Harrier车型在日本发布，与此同时这也昭示着第二代雷克萨斯RX将在北美以及中东地区推出第二代产品RX330。第二代RX车型初期使用3MZ-FE发动机（3.3L排量），与此同时更为其配备了“AIRS”避震系统（可对车身高度进行调节）。除此之外，该车型在亚洲市场也进行了发布，我国台湾地区以及韩国同步销售，只是并未见到RX330的身影，取而代之的是排量稍小一些的RX300车型。后来直至第二代车型停产前，雷克萨斯还增加了RX400h与RX350车型。

2009年第三代雷克萨斯RX车型发布，这款车型对于国内而言是一个里程碑，因为人们购买RX车型的途径终于可以从大贸以及非正规途径供货转变为正式合法销售。第三代车型分别提供RX270、RX350、RX450h，在筹备中国市场需求时还提供一款四汽缸的RX270车型。

今天我们试驾的车型正是雷克萨斯RX车系中设计最为大胆的第四代车型，它正出现在雷克萨斯时代的巅峰期，自然也顺理成章的成为“ABB”豪华SUV市场的最强竞争者，那么它有何德何能？即将揭晓。

外观设计

其实早在参加试驾会的头一个周末，我就已经和朋友前往经销商感受了一番全新RX车型的外观与和内饰设计。雷克萨斯官方宣称，全新RX车型将定位在中大型豪华SUV市场，而事实上见到它实车的第一感觉也是如此，特别是配合雷克萨斯家族式的“仿锤式”前脸，更为车头部提升了不小冲击感。在此我个人认为，单凭欣赏它的外观，就已经使人喜欢得不得了。不知是否是因为上一代车型设计过于保守想要击破传统概念，还是雷克萨斯的设计师在设计时受到了上级更为大胆的创新建议，但结果确实近乎完美。

数据对比

不过即便是雷克萨斯官方将其定位为中大型SUV，直观感觉上你也会觉得很大，但它的车身数据表现也仅仅只是颠覆了上一代车型，和一些当下热门的竞品比较起来仍有较大差距。

外观设计足够大胆

内饰设计非常完美

关于内饰设计，全新RX车型也有较大调整。首先，雷克萨斯坚持用料上乘的理念被完美传承下来，每一个缝线与木纹处理得都相当完美，按键手感与旋钮的阻尼感也能令你找不到任何不足。然而最为值得一提的就是它搭载的这套人机交互系统，相比起雷克萨斯之前的系统，新的系统UI设计得到大幅度优化，配色令人愉悦，在大屏的支持下分辨率也得到显著提升，而最重要的系统反馈速度更是喜人，操作起来相当顺滑。

内饰设计进行调整

试驾RX450h/RX200t

目前国内发售的车型只有两款排量车型，分别为RX450h以及RX200t。至于200t车型的动力单元我们非常熟悉，正是当下那款热门的2.0T涡轮增压发动机，这款发动机同时也被应用在IS以及NX车型上。RX450h，则搭载了一台3.5L V6发动机，并配备了混合动力系统。对此解析，此篇文章中不多加以陈述，我同事在北美试驾文章中就已对官方资料加以整理，并展现出来。

注:此次试驾会安排了RX200t以及RX450h两款车型进行体验驾驶。

行驶质感

驾驶两款雷克萨斯RX车型的第一感觉就是它的视野很好，左右A柱及小窗的盲区很小，加之雷克萨斯将反光镜设计在车门上并不会过多占用视野周边空间，使其拐弯时特别得心应手。除此之外，在不设定其他驾驶模式的情况下，方向盘的转向质感依旧十分轻盈，无论男女，都能很快上手。不过比较遗憾的是，无论你购买的是豪华版还是尊贵版车型，在驾驶模式切换中的SPORT+模式也仅只提供给RX200t F SPORT车型当中。

除此之外，全新雷克萨斯RX车型对车架部分也进行了相当多的技术革新，使其相比起上一代车型车身刚性以及悬挂的韧度都有了质的飞跃。特别是在车架的一些关键受力点上，采用了激光螺旋式焊接工艺，使其不仅相比传统点焊获得更为精准牢固的补强，更能够提升其韧度。而在容易发生碰撞时并不足以支撑过大受力的区域，如A柱与B柱，车门处，则应用高强度环形钢板。这一切都可以在驾驶时予以明显体现，无论你曾是否驾驶过雷克萨斯车型，驾驶新款RX时都会有一种车身紧实，异响与震动十分弱化，车架刚性极强的感觉，而上一次我获得这一体验是在一个多月前测试新款IS200t车型时。

RX200t驾驶

我们率先试驾了RX200t车型，由于我本人刚刚在本地结束了对IS200t的测试，所以对于这款发动机表现比较熟悉。雷克萨斯通过变速箱调校削弱了这款2.0T涡轮增压发动机的突兀感，加之在低速行驶发动机是处于高燃效的阿特金森循环状态，所以初段提速时RX200t则会显得格外平缓，并不太会对乘坐者造成不适。而当你将油门深入，此时转速会急速飙升，特别是在3000/rpm~4200/rpm这个区间甚至会稍有推背感，不过毕竟受限于自身重量，使得动力表现不会令你觉得特别直接。

不同于搭载8速变速箱的IS200t车型，你能感觉到工程师在刻意使RX200t车型上这部6速变速箱的换挡感变得尽可能顺滑，但其表现仍无法和纵置发动机所匹配的8速变速箱相媲美。不过我本人倒是较为喜欢自动变速箱在换挡时能稍有顿挫感，因为只有这样才能够使人真正感觉到挡位的存在。

RX450h驾驶/浅解

从RX200t车型换手到RX450h后会给人一种完全不同的错觉，原本应该好开平顺的混合动力车型却在3.5L V6发动机的威严下显得有些激进，随着油门的深入，电机的介入更是尤为凸显。要不是所谓的ECVT变速箱将这股动力平顺化的话，真心会给人一种开美系大排的感觉。不过从官方7.7秒的百公里加速时间来看，RX450h的直观动力表现也只趋于平时很少进行的急加速体验，而在大多数时间下，以及低速行驶时ECVT变速箱与电机的交互介入也会令你有一种别样的安静感。

与所有电控四驱相同，雷克萨斯RX450h所采用的E-Four系统则可实现传统意义上的四轮驱动分配。换句话说，RX450h与NX300h的四轮驱动系统基本相同，也都未配备传动轴。扭矩动态控制系统则会通过传感器感知车辆当前的转向角度和齿轮转速判断当前车辆所处在的状态，再通过安装在后轴的电机实现动力分配。RX450h可实现100:0(前驱）和50:50(四驱）的动力分配，虽然分配的比例有些单一，也无法满足OFFROAD驾驶需求，但在面对湿滑与轻微泥泞路况还是较有信心。

电池组方面，雷克萨斯RX450h则选择了松下公司的镍氢电池组产品，虽然在当今电池发展中镍氢显得有些过时，但在技术制约下，电池组可在极寒条件下保证正常充电与放电。而根据日本资料显示，在8000次的充电与放电实验过程中，电池组内相对稳定，仅稍有损耗。

两款车型悬挂调校

在悬挂系统的调校上，雷克萨斯RX车型则表现得十分厚重，这一点完全不同于上一代车型所呈现的疲软情况。全新车型配备VAS(自适应悬挂系统）,避振机可通过检测路面变化自动设定内部阻尼的档位，这一点的表现原理很像我们改装避振时提到的Koni FSD悬挂。当路况较为复杂时，阻尼会使弹簧尽可能吸收震动，已起到增强舒适性的目的，而路况较好时，则会对弹簧进行抑制优化，加快弹簧的回弹速度，使震动更为直接地传递至车架并使你更直观的感受路面波动，且在过弯时强化车辆的整体支撑性。

编辑点评：对于售价和车身尺寸在此我不想过多置评，因为对于已经决定选择雷克萨斯的人而言，豪华和技术的定义已有了一个新的起点，它们不会被广告和偏见所洗脑，认知上早就有了答案。而对于雷克萨斯本身而言，我本人虽不是其旗下SUV车型的忠实拥趸，但我觉得全新的RX已经大跨步且完美超越了自己的曾经，而并不只是吹吹牛。那么未来和谁去比？定位又在哪？这些问题我想还是请“雷”车的消费者自行定夺。

试驾雷克萨斯RX200t/450h

雷克萨斯RX车型数据

• 雷克萨斯
• 悬架
• 历史
• RX
• 空调
• 日本
• 四驱
• SUV
• 丰田
• 豪华车
• 扬声器
• 发动机
• 凌志rx300