9月20日，2018全球未来出行大会在杭州召开。领途汽车有限公司总裁顾镭，作为新能源汽车的代表之一，接受了亿欧汽车的采访，针对领途汽车目前的生产现状、未来的战略布局以及个人对于市场的看法等方面做出了更深一步的解读。
领途汽车始创于2008年，前身是低速电动汽车品牌河北御捷车业，2017年7月取得新能源轿车资质，同年9月与长城汽车成立了合资公司，2018年6月25日正式更名为领途汽车有限公司，截止到目前有40多万客户，接近2000家经销商。
顾镭在接受亿欧汽车采访时表示，在国家补贴逐步退坡的形势下，小型电动汽车是最有性价比的产品。未来两年内，领途汽车计划推出两个平台共5款车型，并提出了“聚焦小型纯电动汽车和小型增程纯电动汽车”的差异化战略。
关于现有产品的研发和布局
首先，顾镭介绍了领途汽车目前的生产现状。领途以河北清河作为母公司，总部和研发总院在无锡，研发分院在重庆。并计划把新能源汽车核心技术研究院放在美国硅谷，现在正在筹建当中。其研发团队将近1200人，核心技术团队包括了来自通用、福特、沃尔沃等知名车企工作多年的人才和行业专家。第一款车型K-ONE的筹备时间是2014年11月，并计划在今年11月正式上市。
对于初创品牌是否会选择股权融资的方式，顾镭表示，领途会引进战略股东、战略合作伙伴和战略资本，前期的融资规模确保领途的可持续发展，下一步的融资目的是为了新产品研发、市场开拓、品牌提升及渠道建设等。
领途汽车一直以来宣传的都是以新能源为根本，而弱化了同样处于风口浪尖的智能网联部分。对此顾镭解释说，领途专注于制造小型电动汽车，但并不等于做低端车。要打造精品的小型电动车，必定在智能化、网联化方面也有一些突破。即将在无锡首发测试的一款车型，基于ADS提供多种主流驾驶、智能驾驶等等技术，之后在领途的精品化小型车产品上将会有体现。
在这个新品牌推出的时期，消费者的选择也非常多，领途汽车为加强品牌的竞争力也提出了自己的发展战略。顾镭表示，相对于其他的新兴造车企业，领途最大的优势在于已经有对小型电动汽车细分品类深耕十年的经验，对这个市场产品的特性和市场需求有更深刻的理解。在小型电动汽车的动力系统核心技术集成、电池包安全管理、轻量化和新结构新材料研究应用、便携式电池包产品研发、车电分离和电池包快换技术、智能网联研发应用等方面，已经有了一些积累和突破，更加能够有针对性的为目标用户提供高性价比的产品。
“新零售”与传统经销商模式的选择
对于“新零售”的营销方式，顾镭提出，一方面要解决消费者充电难、买车贵的问题，另一方面也要解决电动汽车商业推广难的问题。具体的销售方式包括：第一，全系产品支持电池快换，降低对“充电桩”的依赖；第二，采用“车电分离”模式，消费者可以实现整车购买、以租代购等多种购车模式；第三，开放商业路径，为经销商提供产品、流量、出行升级以及金融等多方面的综合赋能。
除此之外，领途汽车十分重视供应链的打造和供应商的管理体系。对于全球品牌供应商，会在双方诚信的基础上建立一套完整的系统，SQA也好、SQE也好都会按照这个来做。
对于经销商的布局，顾镭表示，其主要销售区域在3-5线城市。经销商包括传统渠道升级和新形态的合作伙伴，提供包括出行、换电、金融、4S店职能等不同的服务；经销商盈利模式不同，从单一的产品差价到单元的服务收入来实现更长久的经营。
多种换电模式以及电池技术趋势
刚才提到，领途汽车具备充电和换电两种模式。目前对于电池包技术，一部分是自己做，也有一部分是与其他品牌合作。目前领途汽车电池方面正在与亿纬锂能、力神、光宇进行合作，同时计划与比亚迪等企业进行战略合作商谈。
对于目前市场上存在的换电模式，包括北汽新能源的底盘换电、机器手抓取等方式，顾镭发表了对于换电模式的前景看法。他认为，之前的技术和工艺制造水平导致电池成本负担过重，而现在，通过提高能量密度、降低续航等方式，可以降低对于充电的需求。比如原来300公里40度电，现在只需要150公里15度电，配1.5倍的电池，成本就会降低，等电池慢慢便宜的时候，充电就容易了。小型电动汽车的发展需要有多种模式，不能仅仅依赖于充电。如果在四五线或停车位充足、够大的情况下那没有问题，但更多的场景下换电是必须要考虑的模式。
但是，换电模式也需要解决几个问题。比如车和电池要易于快速简便的分离，但平时使用时还要牢牢固定，这对技术和成本的要求都是很高的。对此，领途提出了自己对于换电的理解和技术，比如电池梯次利用、“车&电联合”系统设计开发、电池包统一维护循环利用等等。技术难点主要在于电池模块和装置，以及接插件等方面。
安全是重中之重
现在行业内部对于电池补贴政策、高密度和锂电池的反思都在发声，领途把电池做的这么轻，能否保证安全呢？顾镭表示，做精品小型车的根本是安全，不仅包括传统的被动安全、新兴的主动安全，还包括电池的安全。首先要在热管理系统上充分考虑到热能的扩散和冷却；其次要更好的利用这些热能，使散热体系模组化、模块化，并做到快充快放。另一方面，还需要和电池供应商保持良好的沟通，了解他们的特点，有效解决电池过热或由于过热而引起的自燃和燃爆，在关键节点上有所控制，按照试验标准提出好的隔离要求。
顾镭还表示，实际上中国的电动汽车技术路线在国际上都是走在前列的，尽管欧洲的研究基础比我们好、投入比我们大，但是从实验室到商品化，至少也要10到13年。从控制成本、技术提高等方面来说，5年之内电池技术不会有大的突破。
领途与长城的伙伴关系
由于长城汽车的注资，使领途更快的吸引了行业的关注。顾镭在采访中强调，领途汽车是做新能源汽车的乘用车品牌，与低速没有任何关系。2017年9月与长城成立合资公司，属于战略合作，不牵涉到任何产品、技术、平台方面。当然，基于双积分政策的压力，“换积分”也是合作的因素之一。但是，长城主要是看重领途在小型电动汽车方面的积累和发展优势，而领途看重的是长城对于产品精益求精的工匠精神，我们不回避长城可以为领途汽车做品牌的背书。
如何看待其他的“新造车势力”
领途不能完全归为传统的车企，因为它专注于制造小型电动汽车；但也不能算造车新势力，因为它已经有10年的造车经验。面对其他可能会形成竞争力品牌，顾镭表示领途的核心优势和竞争力主要在于经验的积累、技术上的突破、对成本的控制和商业模式创新等方面。
对于记者提出的“90%的新势力会关停或者兼并重组”的说法，顾镭表示兼并、重组是每个行业的常态和自然规律。现在中国本来就存在产能过剩的问题，而电动汽车厂有一两百家，那么最终兼并重组一定会占很大的比例，这与市场环境、资本、政策等方面都有关系，对于这个问题本身并不好回答。
对于未来新能源汽车市场的展望
顾镭认为，目前中国的新能源汽车市场还是比较稳健的，且整个行业属于朝阳产业，尤其是电动车市场（占有率）将超过每年50%的增长。虽然无法预测之后中国市场燃油车、电动车、插混等车型的具体市场分布，但是参照欧洲的2025、2030等战略，以及成本低、不限号、减免购置税等优势，电动车还是一个重要方向。
所以说，领途汽车定位小型电动车的方向既不属于传统车企，又介于其10年的造车经验不完全属于造车新势力，值得期待下一步的产品落地。
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