综合研判别克VELITE 6电动汽车技术状态-velite6

2019年4月，上汽通用发布了首款供中国市场销售的别克VELITE 6电动汽车。新车共推出三款车型，提供5种车身颜色和2种内饰颜色选择，综合补贴后售价16.58-18.58万元。

别克VELITE 6电动汽车长宽高分别为4650x1817x1510mm，轴距2660mm。车内储物空间达20多处，尾箱空间455L，后排座椅6/4分折叠放平后，可扩充至最大1098L的平整空间。搭载全新别克eMotion电驱技术、eConnect 2.0互联技术，并配置了丰富的智能驾驶辅助技术。

高性能永磁同步电机最大功率85kW、最大扭矩255N·m，匹配全新开发的高精密单级减速箱，实现轻盈灵敏的起步和平顺有力的线性提速。专属调校的独立悬挂系统带来舒适细腻的驾控体验。别克VELITE 6采用高效集成的三电系统及精准能量管理系统，百公里电耗低至13.3度电，城市综合续航里程301公里。驾驶模式上，别克VELITE 6提供运动、经济、普通三种选择以及强、中、轻三挡能量回收，用户可根据不同城市工况及自身驾驶习惯灵活选择，实现个性化驾驶。此外，通过多级减振降噪技术，别克VELITE 6攻克了电驱系统普遍存在的电驱噪音，配合多模块优化设计策略以及Quiet-tuning别克专利静音科技，全方位优化路噪、风噪表现，营造出静谧的车内环境和优秀的语音清晰度。

新能源情报分析网注意到，基于正向研发模式的别克VELITE 6，搭载的电驱动系统、动力电池热管理策略以及整车主被动安全设定值得深度研判。

上图为别克VELITE 6电动汽车动力舱内部各分系统细节特写1。

红色箭头：35kPa（低压）循环管路补液壶

黑色箭头：PDU（高压用电单元）

白色箭头：PTC（液态热交换器）

蓝色箭头：电子制动总泵

蓝色箭头：140kPa（高压）循环管路补液壶

上图为别克VELITE 6电动汽车动力舱内部各分系统细节特写2。

红色箭头：PDU（高压用电单元）

白色箭头：DCDC

蓝色箭头：驱动电机+减速器总成（最大输出功率85千瓦）

黄色箭头：驱动电机控制模块（上海电驱动提供）

绿色箭头：OBC

别克VELITLE 6采用的电驱动系统为分散式布局，PDU\\DCDC\\OBC高压用电单元分散布置，由35kPa低压循环管路进行散热伺服。而驱动电机和电驱动控制模块，则有140kPa高压循环管路进行散热伺服。在随后的空调制热模式的热管路检测中，笔者发现PTC循环管路也被串联在驱动电机高压循环管路中。

为了隔绝来自动力舱的驱动电机旋转时产生的高频噪音和震动，别克VELITE 6电动汽车特别在框型副车架上采用双级隔振技术。传统车的发动机变速器通过左、中、右3组悬置机构，进行支撑和降噪的软连接。别克VELITE 6则通过布置更复杂的悬置总成，达到更好的降噪与减震作用。

最终目的是将不舒适的噪音隔绝在动力舱内，而尽量少的传递至驾驶舱。

虽然高压用电单元以及电驱动总成采用分布式布置形式，但别克VELITE 6前部动力舱内的全部高压线缆为横向铺设。这种设定形式，就是考虑在正面碰撞时，高压线缆不会因为纵向布置而导致直角或大角度折断引发的漏电安全事故。

前文提及的别克VELITE 6电动汽车采用正向研发的模式设计。为的是更好的将电驱动系统、动力电池与车身焊接更好的结合在一起。这种正向研发模式，虽然成本高、风险大、周期长，但是带来的确是更好的主被动安全。

为了将动力电池全部“吸纳”在车身焊接底部，并具备更好的侧向与正向保护能力。别克VELITE 6的车身焊接驾驶舱部分，增加了3组全通的横向加强筋（白色箭头）和左右前后4条保护梁。

设定左右前后4组保护梁、以及3组贯通加强筋目的，是让动力电池总成具备更好的被动安全保护能力。在正面撞击4组保护梁首先承受冲击，并酌情吸收部分能量，在缓冲空间内完成预设的形变，已获得动力电池总成不受冲击。3组贯通加强筋则是应对车身B柱、C柱和D柱之间任意一部区域受到侧向冲击时对动力电池的直接保护。

上图为别克VELITE 6电动汽车适配的动力电池总成、电芯模组及电芯结构简图。VELITE 6使用的由上汽时代提供的动力电池总成，宁德时代提供的方形三元锂（NCM）电芯。

值得关注的是，在电芯模组内部（电芯之间）以及模组之间，填充了耐高温、绝缘、熔点高的气凝胶，作为保温及防火材料。这一做法，也是国内销售的全部电动汽车（包括HEV、PHEV和REEV）从未使用过的新技术。

或许也正是因为引入了成本更高的气凝胶保温和防火材料，作为电芯、模组和总成之间的填充物，别克VELITE 6动力电池总成的热管理系统没有继承液冷高温散热和低温预热循环功能。

备注：上图黄色箭头所指之处，多为具备动力电池液态热管理车型的电池液冷管路进出水口处。

基本上可以确认的是：

别克VELITE 6适配的3组高压用电系统（DCDC\\PDU\\OBC）由35kPa低压循环系统（蓝色箭头）进行高温散热。

驱动电机和电驱动控制模块以及PTC（红色箭头）模块，串联在140kPa高压循环系统进行高温散热以及驾驶舱空调制热伺服。

而驾驶舱空调制冷则由日本生产的电动压缩机伺服。

上图为“怠速”状态，未开启驾驶舱空调制热模式，别克VELITE 6动力舱内各分系统热成像信号汇总。

35kPa低压循环管路补液壶始终保持着24-26摄氏度，为DCDC\\PDU\\OBC高压用电系统进行非高温散热类伺服（类似于保温）。远处的140kPa高温散热循环管路补液壶表面温度约18-20摄氏度（未被激活进行散热循环伺服）。

在室外温度24摄氏度的上海，笔者开启别克的VELITE 6驾驶舱空调制热模式，并设定在26摄氏度和2挡出风量。

运行2分钟后，驾驶舱温度提升至约35摄氏度，此时驾驶员用液晶仪表温度为38.8摄氏度，中置多功能显示屏温度为43.8摄氏度。

上图为笔者用热成像仪检测到，别克VELITE 6电动汽车开启驾驶舱空调制热模式3分钟后，动力舱内140kPa高压循环管路补液壶、PTC、以及相关管路温度状态细节特写。

白色箭头：140kPa高压循环管路补液壶温度超过55摄氏度

红色箭头：驾驶舱暖风水箱通往补液壶的出水管路温度约为60摄氏度

黄色箭头：PTC温度则达到61摄氏度（约）

在整个热循环过程中，从PTC通往驾驶舱暖风水箱的进水管路温度最高，约为62.2摄氏度。

笔者有话说：

在较短的测试环节，别克VELITE 6电动汽车热管理（整车）技术，完全有别于中国市场在售的所有合资与本土品牌生产的电动汽车。在高压循环管路串联PTC系统，适配LINK或PWE数据链控制，可变流量与功率的电子水泵进行多档位调节，以获得更精准的散热伺服需求。用低压力的循环系统为高压用电单元进行恒定标准的散热伺服。使用具备保温和防火功能的填充物替代液态循环系统，在安全性上首开另一种热管理策略先河。

尽管综合续航里程设定在300公里，但是针对已经购买第1、2台车并选购第2或3台车并追求用车品质的家庭，才是别克VELITE 6的精准市场定位。

后续笔者将会对别克VELITE 6电动汽车动力电池热管理策略以及整车主被动安全设定，进行深度研判。

文/新能源情报分析网宋楠