企业经营于世，总是鲜花和荆棘并存，坦途和坎坷衔接，得意与失意交错。尤其是那些没有强大靠山的二到十八线城市小企业。
不同于上篇中的长城与长丰，地方小车企发展的第二条路径，就显得有些悲怆了。
这是一条很多车企都走过的艰难合资之路。他们自身实力不足，找不到实力强大的外企合资，只能将就着和小企业凑合。合资之后也仍然在首鼠两端、骑驴找马，甚至时不时拖累着节奏。
东南汽车就是一个典型的例子。
早在1959年1月，福建省就开始了制造汽车的历史。东南汽车的前身福建汽车厂，早先从事的是货车、农用运输车的生产，和长丰猎豹一样，改革开放后就在激烈的市场竞争中自顾不暇、面临倒闭。
90年代，福建汽车厂改组为国有独资公司福建汽车工业集团，开始谋划新的方式走出困局——寻找合资伙伴。
好巧不巧，1995年，隔着一道海峡的台湾中华汽车正在大陆找寻着新的投资发展机会。当时，双方一接触，顿时都有相见恨晚之意，没过多久就签订了合资意向书，东南汽车正式成立。
由于中华汽车的初期发展主要是依靠与三菱汽车合作，因此东南汽车早期产品也是引进三菱的这些车型——第一款车，就是得利卡。
东南的得利卡一问世，就在大陆一炮走红。
由于中华汽车的得利卡平台已经非常成熟，所以东南拿过来用没有任何技术和生产问题。而且当时市场上做“大面包车”的车企非常少，得利卡的销量一个月能达到2000余台，仅次于金杯汽车。
再加上后来的富利卡，短短几年时间，东南汽车就在中国汽车市场站稳了脚跟。
和东南汽车类似的，还有远在江西景德镇的昌河汽车。1973年，昌河飞机制造厂因为当时军品生产任务的不足，开始生产大客车，从此走上了造车之路。
80年代初期，基于“军转民”的国家战略，昌河开始试制微型车。当时，我国在微型车领域几乎是一片空白的，于是昌河订购了一辆日本铃木ST-90V微型客车自己研究，后来下线了我国第一辆自己制造的微型客车。
到了90年代，市场开始对微型车有了大量需求，昌河也在这时选择与有“世界小车之王”之称的铃木公司建立了昌河铃木合资公司。
昌河初期生产的汽车，技术大多取经于铃木。而凭借铃木的技术和管理经验，北斗星、浪迪、利亚纳销量疯狂攀升，江湖上流传着“北哈飞南昌河”的美誉。昌河迅速跃居全国微型车主要制造企业的前列。
一直到本世纪初，东南和昌河的发展都是非常顺利的。那时候甚至有不少国内企业会去东南考察，学习其成功的经验。
不过在2003年，一切开始发生转变。
那一年，由于迟迟缺少新品和正向技术研发，过于依赖中华和三菱的东南汽车销量骤减、出现亏损，匆忙上马的轿车项目也因为品牌影响力不够惨遭滑铁卢。
其合资伙伴三菱汽车也由于帕杰罗安全问题、离合器系统的质量问题、涉嫌作假交通事故报告、汽车召回等负面，在世界市场爆发空前的信任危机。东南汽车顿时危机重重。
于是2006年底，东南汽车紧急引进了三菱的第二款车型——戈蓝，准备借此打入中型车市场，重整旗鼓。
当时的戈蓝外观形似雅阁，起步价却比雅阁、凯美瑞等对手便宜4万左右。据开过戈蓝的媒体老师说，“那车并不难看。”可以说是当时中型车里性价比最高的。
可惜的是，由于发动机动力有所欠缺，戈蓝的销量在短暂走高后迅速下滑，转而销声匿迹。
与此同时，“微车之王”昌河也走到了发展的瓶颈期。多年不变的单一微车车型和落后的发展理念，使得昌河面对激烈的市场竞争时力不从心。在车市更迭、乘用车快速崛起的关键时刻，昌河没能及时跟上推出轿车车型，其合资伙伴铃木也由于产品老化、新品更迭慢，逐渐被市场边缘化。
这一次，昌河狠狠地摔了一跤。
一直到2013年北汽收购昌河，昌河才重新走回品牌复兴的道路上。不过令人惋惜的是，他们至今还没能有一款足够热销的车型。
而东南汽车的表现则要更好。2008年开始，东南放弃合资，重拾东南自主品牌，推出了V3菱悦、V5菱致、V6菱仕登一系列轿车车型，销量重新回到了增长的快车道上。
其实在东南汽车最失意的时候，也曾经被广汽盯上。当时广汽希望并购东南，以一统华南。但是东南没有就范——这是一个福祸难料的决定，至今也难以盖棺定论。
相比其他小车企，东南显然更具有独立经营、甚至发展壮大的条件与能力。
2016年，东南汽车更是开始与意大利宾尼法利纳设计公司合作，先后上市了DX7、DX3，重新回到大众视线。尤其是东南DX3，几乎每月销量都能保持在7000辆以上，是东南汽车的现任顶梁柱。
每次参加东南汽车的活动时，我都在想，如果东南没有错失中国车市发展的黄金5年，该有多好！好在如今的东南已经走出了拼命追赶、恶补基础的阶段，未来漫漫长路还有机会。
除了东南和昌河，还有一家不得不说的企业，也曾走过一段甜蜜又苦涩的合资之路——它就是海马汽车。不过和东南、昌河的路子不同，它的合资失利是因为合资方的“背叛”。
比东南和昌河的前身晚了20年，1988年，海马汽车的前身海南汽车制造厂成立。工厂和流水线都建设完成以后，却苦于没有产品可以生产。
恰好，彼时日本经济泡沫的破裂致使日本经济大幅度衰退，马自达汽车急于在全球寻找开拓新的利润空间。
海南汽车制造厂与马自达接洽后一拍即合，决定在海南合资生产马自达汽车。1992年，合资公司海南马自达汽车有限公司正式成立。
1994年，海南马自达推出了以第六代马自达323为原型的海南马自达323，形象好、动力佳的海南马自达323立刻风靡一时。
然而，产品的热销却始终没能为海南汽车要来一纸准生证，这些汽车终究只能在海南省内通行。
为了帮助海南汽车取得生产资质、冲破困局，走投无路的海南政府思忖再三，终于选择于1997年11月和一汽正式签订协议，挂靠在一汽这个大型国企名下，成立一汽集团100%控股的一汽海南汽车有限公司。
遗憾的是，单纯的海南汽车除了一纸资质，并未得到一汽任何资金和产品技术方面的支持。
海南汽车依然是靠着从马自达引进的紧凑型MPV普力马和第八代马自达323国产版福美来，活跃在汽车市场。
那时，海南普力马的年销量能达到一万多台，福美来也在推出后迅速得到消费者认可，和别克凯越、现代伊兰特一起并称为中国车市的“新三样”。海南马自达一度可是国内主流的汽车生产厂商。
哪承想，海南马自达的热销让马自达看到了中国汽车市场的巨大潜力，也让一汽看到了马自达背后的实力。2005年，一汽和马自达的合资公司正式成立。马自达6抛弃了海南汽车，开始在一汽马自达投产。
随后在2006年，长安和马自达的合资公司也顺利敲定，福美来的换代车型马自达3也在长安马自达正式投产。
海南汽车再次陷入了没有新车型的尴尬境地，苦苦支撑了一段时日后，同年，海马汽车成立，从此走上了专心发展自主品牌的道路。
然而海马在随后几年上市的福美来2代、海马3、海马欢动、丘比特、丘比特C-Sport、海马骑士、海马王子等多款车型，尽管名字非常梦幻，但难抵市场的残酷，上市后的表现都不温不火。
还好海马从没放弃过希望，从海马3开始，就对每款新车倾注了大量的精力和财力。
比如海马3的项目，累计开发时间长达42个月之久，下线自其完全自主研发的全新H1平台，更按照欧规标准与流程完成了外观设计、工程设计、样车试制等各种工作，共耗资4.95亿元人民币。
正因如此，尽管艰难，但海马始终走在进步的路上。2012年，海马汽车启用了全新的车系命名规则，轿车以“M”开头，SUV则以“S”开头，海马家族产品阵营及其所对应的市场也逐渐清晰。
和长丰猎豹CS10上市同一时间，2014年，海马汽车投放了全新紧凑型SUV——海马S5。得益于SUV红利和产品的高性价比，海马S5每个月保持着六七千的销量，也算是终于重新打响了海马自主品牌的这块招牌。
从借鉴海外成熟车型到今天自主创新研发，海马在汽车市场上收获的这份公平，迟来了整整20年。
还好，等得再久，也总算是来了。
要知道，有些势头正好抑或处于水深火热的小企业们，被收购或被吞并之后，就再也没有睁开眼、抬起头。这等下期咱们接着唠。