对国内消费者来说，日产出的每一款车几乎都把舒适作为第一诉求，能跟运动沾上边的可以说找不出几辆，当然我说的是家用车，GTR、370Z这种性能车就另当别论了。其实不是没有，而是迟迟没有引入国内，我们今天试驾的西玛就是一款主打运动风格的四门中级车，它跟天籁出自相同的平台，但走的是完全不同的路线。一辆不再玩舒适的会有怎样的表现？
这个名字对于国内消费者来说应该不是头一次听说，2004年曾经引进过一款英菲尼迪Q45的换标车型cima，给它取得中文名也叫。而这次引入国内的虽然也叫，但跟以前那辆没有任何关系。它在北美的名字叫做Maxima，车系历史可以追溯到上个世纪80年代，感兴趣的同学可以看看这篇文章。不感兴趣的同学，你只需要知道Maxima车系在北美已经有了8代车型的更迭，这次来到国内的是最新的第八代车型。另外，还有个非常有B格的专属名词—4DSC。
外观：采用日产最新的V-motion设计语言
的外形采用了最新的V-motion设计语言，对于国内消费者而言应该并不陌生，新逍客、新奇骏、新楼兰、新蓝鸟都采用了这种设计风格。但当亲眼见到的时候，它的外形依然会让我们眼前一亮，溜背式的造型和极具动感的车身线条，让人一眼就看出它身上的运动天分。它的外形很像放大版的新，但我个人觉得它的比例要比更协调，身段也更优美。
对于的外形，这次参与试驾的同行们褒贬不一，有人觉得它过于前卫，也有人觉得它的外形符合时下潮流。我个人认为，它的外形需要你来慢慢适应，时间长了你会改变当初的想法。不过可以肯定的是，它的外形风格相比同平台的有着明显的不同，即便跟海外曝光的全新天籁相比，也要激进许多。对于受众群体来说，势必将会吸引更多年轻人的目光，也已经表示将它的目标人群定位于85后的年轻消费者，这一点上也与有很大不同。
西玛的内饰借鉴了战斗机驾驶舱的环抱式设计，主要体现在它的中控台面板向驾驶员一侧有明显的倾斜，并且挡把和方向盘的布局也很紧凑，一切都紧紧围绕驾驶员。除了营造运动氛围，的内饰也有着很强的豪华感，它采用黑色与黄色皮质包裹相搭配，四个车门内衬都由真皮及欧缔兰（Alcantara）材质包裹，方向盘上手握区域也有翻毛皮材质覆盖，很显档次，手感也非常出色。
总的来看，的内饰质感整体上的确要高于天籁，这不仅从它的设计上来讲，更多的则体现在它的用料和做工。黄色缝线以及内衬上的皮质包裹直接提升了它的档次感，另外还有殴缔兰（Alcantrar）材质运用于不同的细节部位，对于触感方面也带来了不错的印象。
有关的空间表现，我的同事在不久前已经做了详细的体验，感兴趣的同学可以点击下面的链接查看：
配置方面，我们此次试驾的所有车型均是未来销售的顶配，出现在车上的配置可谓相当丰富，除了一些在家用车上常见的功能外，西玛还配备了多个主动安全配置，比如车道偏离、盲区监测预警系统，防碰撞紧急制动功能等，在安全性上提供了全面保护。
西玛所搭载的动力系统与天籁相同，依旧是那台代号为QR25DE的2.5L自然吸气发动机，最大功率137kW，最大扭矩234Nm，与之匹配的则是CVT变速箱。对于一台主打运动性能的车来说，这样的动力表现或许算不上强劲。而海外版所搭载的2.5L机械增压和那台3.5LV6发动机，厂商也在这次试驾会上明确表示短期内没有引进国内的计划。
既然是与采用同平台打造的车型，那么动力系统完全相同也并不意外。对于主打舒适的来说，这台2.5L自然吸气能很好的满足需求，但是对于主打运动的来说，这样的动力配备似乎有些牵强。虽然它也能胜任日常使用的需求，但在它的同级对手面前，并不占什么优势。
据厂商人员表示，这台2.5L自然吸气的ECU经过了重新优化，动力输出将会更为顺畅。另外，它所配备的XTRONICCVT（模拟7速）也经过了优化，换挡逻辑也做出了相应的改变，这使得这套动力总成的动力输出变得更加直接。那么接下来，我们就先看看它的测试成绩。
0-100km/h加速测试：8.95秒
踩住刹车，油门到底，的转速被控制在2400转左右，松开的瞬间前轮只会发生轻微打滑，起步初段有比较明显的推背感，随着车速的上升，加速感会逐渐变得平淡。CVT的特性很明显，输出平淡，过程乏味。最终的加速成绩为8.95秒，表现基本符合我们的预期。
100-0km/h制动测试：41.25米
在测试中，的车身姿态保持良好，悬挂对起到了有效的支撑，车头的下沉幅度在合理范围，只是车尾有明显上扬。最终的测试成绩为41.25米，没有进入40米大关有些遗憾，看来245的宽胎并没有起到太大帮助，相比同级对手，这样的成绩并不出色。
虽然西玛的加速成绩并不出色，但是日常驾驶中，它给人的感受却十分运动，这从你坐入驾驶舱的时候开始，就能明显感受到。平底型方向盘、环抱式中控台，再加上包裹性极佳的运动座椅，整个人都会被整个车厢的气氛所感染。
共有正常、运动两种驾驶模式，在正常驾驶模式下，它的油门力度比较沉，但响应的灵敏度却比较高，尤其是在初段，不需要重踩便能获得很直接的加速感受。在刚刚上手的一段时间内，经常会因为油门力度控制的不够好，起步时发生车身向前窜的情况。这样的油门设定使得的动力输出很直接，这一点跟天籁有很大不同。
虽说这台2.5L自然吸气发动机的加速成绩比较一般，但是在中低速区间段，这台推动1.5吨左右的也能做到毫不费力。当需要超车并线时，轻轻一点油门就能获得不错的提速，CVT变速箱很乐于拉高转速，对驾驶员的油门动作反应的相当“机灵”。
中后段提速对这台2.5L来说，就显得没那么游刃有余了。在100km/h的速度下将油门踩到底，会将转速拉高至4000转，随着引擎的咆哮声，车速的上升不紧不慢，动力来的比较平缓，并且一直维持一个线性的过程，所能提供的推背感也比较有限。
经过优化的CVT，确实要比表现的更“活跃”，即便是在正常模式下，它的反应速度也称得上十分机敏，右脚的小幅度动作都会被它放大，轻轻一点油便会降挡拉高转速。不过，纵然被调教的很“运动”，这台CVT的本质依旧是以舒适为主，动力的传递虽然直接，但却很线性，想要获得铿锵有力的提速，它办不到。
在Sport模式下，整辆车的动态响应会更加激进，油门和的响应速度会进一步提高，整辆车会进入更为亢奋的状态。此时的升挡转速会延迟到3000转以后，加速感受更为直接，即使收油门，也会迟迟不愿升挡。值得一提的是的声浪，虽说只是一台四缸机，但给人的感觉并不是费力的嘶吼，而是让你觉得似乎有种六缸机的浑厚，总之它在听觉上也营造出了非常不错的运动感。
转向方面，给人的第一印象就是力度偏沉，哪怕是在正常模式下。对我来说，这是有史以来我开过的转向力度最沉的日产，也许此前给人的印象大多都是轻柔舒适的转向，突然变得如此沉重，需要时间适应。方向盘的指向性非常精准，没有明显的虚位，并且还能提供比较清晰的路感反馈。在运动模式下，方向盘力度会进一步变沉，尤其是在高速行驶状态下，变化会更为明显。
在我看来，的底盘调校是最能跟运动划等号的一项，它采用了前麦弗逊后梯形连杆结构，调校十分扎实，整体感很强，给人的直观感受就是十分紧绷，在运动与舒适之间，彻底将运动放在了首位。悬挂对于的支撑很充足，在高速行驶时，可以感受到整个始终紧贴地面，即使在高速过弯或变线时，也能给驾驶者很强的信心。避震的阻尼强度较高，通过减速带或坑洼路面时，回弹干脆而迅速，即使明显感觉到振动，但丝毫没有晃动，毫不拖泥带水。
总结：玩运动也有两把刷子
定义为“四门运动轿车”的，这次终于来到了国内市场，这也将填补东风日产在这一领域的产品空白。通过一天的接触，给我留下最深印象的就是它非常运动化的调校，它的操控性表现的确超出了我的预期，特别是对于一向以舒适见常的而言，就更加意外了。2.5L自然吸气和CVT的组合虽然加速表现一般，但是也能提供给你非常畅快的驾驶感受，对于城市用车也足够了。从用料、做工、配置上看，我觉得的内饰质感和豪华感是超过同级别其他对手的，从各个细节之处所营造出来的档次感来看，它的定位也的确要高于。至于它未来的市场表现如何，在价格还没出来前还不敢随意定夺，不过从目前来看，它已经具备了不俗的实力。
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