说到这款伊苏苏的VC46，他可以说是五十铃的全球战略性车型，但在国内这款重型的车型只是简单细分为VC46和VC61（但是VC61还没面世啊），所以国内的VC46等于概括了3个大类（整车、牵引车和专用车）4个规格（从4X2到8X4）21个类别，这是有多懒才能做得如此“极致”。为此，小弟决定还原一下今天拍的这款VC46。在霓虹国，VC46属于重型车的Giga车系，而作为Giga车系的分支，今天这台车属于E字头的重型半挂牵引车，吨位（额定载货总质量，也叫GVMR）绝对是X字头的35-50吨的级别，以驱动系统划分，这台6X4的为Z字头的型号，而4X2的则是R字头，为此这款车的型号应为五十铃Giga EXZ。
（图源自境外网站）
来到这里，有不少车友就会问，这款伊苏苏VC46是伊苏苏最新款的车型吗？答案嘛，绝对令大家心塞，因为你说他是新款也没错，旧款嘛也肯定是。大家好像被五十铃和庆铃开了玩笑一般，国内销售的VC46其实是五十铃Giga的第一代的最后一次修改（2014年），这与庆铃和五十铃合作的时间吻合（11年双方成立公司开始研发VC46，2年后完成，并由庆铃公司对国内和境外客户进行生产销售），所以第一代的Giga生产年份是1995-2016，足足21年，第二代的销售是从2016年开始（代号为VC61），而我们大VC46可是2014年就在车展出现了，结果大家都懂了（如果我被查水表了，记得安慰我一下）。
（图源自境外网站）
回到这台危运版的VC46，它的外观保留了与末期日版规格一样的外观，不过整车采用同色处理的对于出入路况一般的货场果真大丈夫？而且在图中看这车像是高顶规格，其实那只是一个顶部扰流而已，而且造型与本土带侧扰流的造型不相同（不知道庆铃提供选配不？）据之前朋友说这车的驾驶楼是进口的，不知道现在是否依旧采用这样进口的形式（40多万的价格有进口驾驶楼确实不错）。
而驾驶楼本身是一款满足欧洲ECE R29驾驶楼碰撞标准，能应对来自前、后、斜方向的的冲击（小弟理解这应该是属于应对单次碰撞标准，目前对于二次碰撞的保护和防护仍是属于起步阶段，但是这也是很值得称赞的设计）。
经典的3雨刮机构，根据店方介绍这样设计好处是令挡风玻璃挂扫面积达到90%，雨刮的下方是驾驶员擦拭玻璃的扶手。
VC46底部的保险杠采用了全钢材质，并且在保险杠下方设置了防止追尾前方车辆钻入车底的保险杠（人性化程度不错）。同时厂家在保险杠上预留了雾灯等灯具安装的预留位置，这样的设计在伊苏苏中型卡车上同样采用。
组合式的车灯比早期的分体车灯更为性感，车灯采用Koito（日本小糸）的产品，配置了大灯高度调节，可靠耐用可是有口皆碑，就是希望不要是蜡烛灯（司机大哥的痛）。
驾驶楼采用电动翻折式设计（日系重卡标配），配合4点气囊悬置设计，整车的乘坐舒适性得到了保障。
在底盘部分，这款牵引车样式的VC46拖车架采用285X85X7的规格，采用平直等宽梯形结构，板厚为7mm。悬挂形式上，目前伊苏苏并未给VC46提供气囊减震，为此前桥采用多片簧配液压减震筒的设计（7片），后桥采用平衡悬架上的推力杆采用的是I型推力杆，并带有平衡扭杆架，使车辆的受力更为集中，同时辅以多片簧设计（10片），使VC46承载能力更高（超载 so easy）。
与一般前桥不同，这款危化版的款式并不是采用F075的鼓刹前桥（最大承载7.5吨），而是盘式刹车（危化品需要），车桥的话应该是汉德的车桥。后桥为RT260的26吨级的双桥（单桥13吨级），后桥速比应为4.55（早期的展车为5.7）。还有一个最奇葩的莫过于中规车型居然配一个日本的牌照框，这是要告诉我们你是日本品牌？
制动系统为气制动，带ABS、带排气制动、带感载比例阀。控制系统是传统的制动总泵+继动分配阀方式。不过，整车大量采用了欧洲顶级品牌KB-CAFF（克诺尔）的气阀及ABS等制动控制和执行元件。
前置排气，危化品车标配。
VC46配置的JOST的鞍座，而鞍座后的三角形导轨官方命名为楔形副车架，除了方便挂车接驳，同时也能保护副车架。
400升铝合金油箱，减重不错，但是载油量一般，如果跑长途的话扩充油箱很有必要。
由于国内油品供应参差不齐（就是我大天朝的两个产油亏钱，死不降价的的公司），国产版的VC46采用并联式的双油滤设计，在保证燃油供给流量的同时，提升燃油过滤效率。
引擎方面，VC46采用一台代号为6UZ1—TCG40直列6缸涡轮增压发动机，排量为9.839L，最大扭矩为350hp（370hp的很稀有，配的也是9速的变速箱），最大扭矩为1422N.m。由于采用了“电控超高压共轨（200Mpa的超高压喷射）+两段式水冷EGR+电控可变截面涡轮增压器+DOC（柴油氧化催化技术）的技术路线，VC46是无需添加尿素就能轻松达到国四排放水平的。说句题外话，伊苏苏的引擎在80年代开始就开始研发柴油高压喷射的技术（因为日本的排放标准问题，详细可以去看小弟写的澳门伊苏苏 LR巴士的文章），达到今天的技术水平可是技术积累的成果。
爬上驾驶楼，这有两层梯阶的设计绝对是脑残的，设计师以为每位驾驶员都很高吗？（我怎么好像在自黑自己腿短...）
首先映入眼帘的绝对是黑色布艺材质的座椅，配置了常规的弹簧座椅，而气悬座椅加钱还是可以选装的。至于车门嘛，就是电窗的操作按键。
驾驶室的全景，小弟拜托车友@kanamoto 在境外网站找到了日本自动档的规格的内饰全景图，和国产的VC46差别不大。都是为了迁就3座规格而设计的直板型中控台，不过第二代的Giga内饰可就山鸡变凤凰了，下面放上现款与刚发布的新款的对比。
（来自境外网站 VC46内饰）
（来自境外网站 新款VC61内饰）
在方向盘设计上，万年不变的两幅式设计我是无力吐槽了，安全气囊也没有缺失有点讲不通，同样的方向盘左侧是大灯和转向灯的拨杆，右侧是雨刷控制和排气制动的开关。但是虽然是常规的方向盘，五十铃和庆铃还是在大家看不见的地方优化了：液压助力转向装置使VC46转向力只需2.1公斤（绝对的轻，不信可以看看我们大天朝的产品），4向调节出现在了VC46上，最重要的是吸能式转向柱的应用，碰撞时方向盘前移50mm，吸收冲击力。
（来自境外网站 VC61内饰）
简单得不能再简单的仪表板，唯一的好处就是数据易读了。
仪表板的右侧集成了手油门开关，桥间差速锁开关大灯高度调节和雾灯开关。
中控的布局也是只能用基础来形容，除了常规的音响和空调控制面板，下方还有放置通行卡的卡槽，其余空白部分的需要自己选装或者加装。
作为一台3座版本的车型，中间的座椅可以在无人乘坐时折起来，变成一个带有收纳功能的面板，后方的卧铺为单层式设计，据多家媒体测量，宽度为650mm，中规中矩的水平。
最后聊一聊变速箱部分，今天实拍的VC46采用的是来自法士特的代号为12JS160TA的12挡手动变速箱，而370马力的则是来自ZF的代号为9S1310的9速手动变速箱（就2014年车展的那台车配置了），至于自动档的版本暂时只知道是五十铃自家的产品。同样的在挡把后面是车辆和挂板驻车的拨杆。
结语：
伊苏苏VC46从2014年发布起可以说是临危上阵的车型，它的出现是挽救前期规格的Giga竞争力不足的劣势，但于此同时作为第二代的Giga已经在日本本土上市（就是宣传册上的敬请期待VC61），伊苏苏的确给大家开了一个玩笑（老款卖了21年，然后和新款同步发售），而庆铃绝对不会放弃投资不少钱的VC46产品线而专用VC61，到时候国内伊苏苏将会出现两代同堂打天下的格局，如此好戏，小弟拭目以待。
提加卡车人网cntplus.com签约作者：Edwin豪
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