原本应该阖家团圆、举国同庆的五一假期，却被我生生过成了"抛妻弃子"、"离家舍业"，吸引我的可不是什么三倍加班费，而是一片我十年汽车媒体生涯还从没涉足过的处女地——欧洲经典（老爷）车拉力赛。更何况第一次受邀竟然就是有着"最美老爷车赛"之称的博登湖经典车拉力赛（BODENSEE KLASSIK），幸运如我，还有什么理由拒绝呢？
老爷车于我其实算不上陌生，毕竟之前参观过国内外诸多品牌、类型的汽车博物馆，也曾借试驾或选题之机短暂摸过几次实车。然而，对于车型如此众多、时间距离跨度如此之大且具有竞技性质的老爷车赛事，我可是一个名副其实的"小白"，相信绝大多数读者更是如此。希望通过我这次博登湖之行的亲身经历、所见所闻所感，让更多人认识、了解老爷车拉力赛，如果有人能进而喜欢上甚至参与其中，那当然再好不过啦。
关于博登湖经典车拉力赛
博登湖经典车拉力赛由德国知名汽车杂志AutoBild主办，始创于2012年，今年是连续第八年举办。和众多骨灰级参赛车型抑或是其他历史悠久的老爷车赛事相比，显然这项赛事年轻得一塌糊涂，但它却由于举办地博登湖旖旎的风光和温润的气候闻名欧洲。
TIPS：博登湖
博登湖，也称康斯坦茨湖，位于瑞士、奥地利和德国三国交界处，由三国共同管理。湖区景色优美、气候温和，是游览和疗养胜地。博登湖面积536平方公里，是德语区最大的淡水湖，由上湖、下湖和于伯林格湖三部分组成。
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教你玩转老爷车拉力赛
这次多亏了是跟斯柯达厂队参赛，队里有一票常年热衷于老爷车赛事的狂热分子，这其中既有斯柯达总部经典车项目的负责人、斯柯达博物馆的一众馆长技师，当然也少不了两位老朋友：斯柯达中国总裁韩盛博士（Dr. Ralf Hanschen）以及斯柯达中国公关传播总监白朗杰（Jozef Balaz）。通过充分沟通和大胆实践，我得以很快进入角色，体验到了老爷车比赛的独特乐趣。
· 赛程
正赛时间为5月2-4日，发车时间为第一天傍晚五点。其中首日比赛应该算是热身，全长只有8.75公里，目的是让所有参赛者熟悉比赛、寻找状态。真正的考验在第二、三天，分别要开290公里和280公里，两天的累计关门时间均为8个半小时。当然，除了正式比赛，每年赛事组委会还会安排赛前说明会以及赛后颁奖仪式和晚宴，所有参赛选手济济一堂，交流切磋、互通有无，好不热闹。
· 规则
博登湖经典车拉力赛对于参赛车型的要求是车龄20年以上，单车报名费用1600欧元（不包括路书、餐食等杂费），今年参赛车型总数168辆。和绝大多数汽车赛事不同，老爷车赛一般比拼的不是单纯的速度，而是对于车速、距离、时间三者之间关系的精准把控。当然，驾驶这些动辄数十岁且价值不菲的经典车，过硬的驾驶技术、经验以及心理素质是必备要素，除此之外，还需要一定的数学基础以及快速的临场反应，因为有规则变化多端的规定赛段和不知何时冒出来的隐藏赛段。
TC（Time Control）：计时点
每天发车、收车以及重要的中途点会设置红色带有秒表图案的TC计时点，每辆车需要在TC点打卡计时，除了按赛会公布的发车时间出发外，两个TC点之间的用时必须在此赛段关门时间以内，否则均会被处以罚分，罚分多少与超时时长呈正比。
PC（Passage Control）&SPC（Secret Passage Control）：盖章点
路书上出现的红色带有印章图案的PC标识，表示常规盖章点，参赛车辆必须在此处停车将计时表格给到工作人员盖章。此外，在比赛全程中还会设有绿色带有印章图案的SPC标识，也就是隐藏盖章点，同样需要停车盖章。盖章点的存在使得每辆车必须严格按照路书行驶，不要企图抄近道，否则错过盖章点会面临巨额罚分。
SS（Special Stage）&SSS（Secret Special Stage）：特殊赛段
特殊赛段是老爷车比赛中最重要也是最有意思的环节，路书中会给出关于距离、时间、速度的已知条件，参赛选手需要据此分析、计算得到计时及驾驶策略。红色带有旗帜图案的SS标识代表规定特殊赛段，绿色的SSS标识代表隐藏特殊赛段。特殊赛段难度不同、距离不等，对于外国人尤其是上了年纪的爷爷奶奶来说可能需要绞一些脑汁，但对于中国基础教育体系走出来的我们来说应该算是小菜一碟，下面举几个实例给大家感受一下。
SS1（串联类）：
要求：三车一组，驾驶员在起点下车一起拍下计时器按钮，随后返回车内驾车开始比赛。首先需要在30秒内开到140米外的A段起点，随后依次用11秒开到A段终点/B段起点，17秒开到B段终点/C段起点，13秒开到C段终点/D段起点，28秒开到D段终点/E段起点，10秒开到E段终点。已知A、B、C、D、E五个分段距离分别为110米、150米、100米、270米和110米。串联类赛段相对简单，只需要合理设定计时器，保证在每个分段终点副驾可以给驾驶员精确倒计时保证车头精准通过光门即可。本赛段从A点起点开始计时，只需提前设定好11秒、28秒、41秒、69秒、79秒五个倒计时，便可以在随后的五个光门计时点依次完成倒计时冲线即可。
SS13（嵌套类）：
要求：ABCD四个分段，距离分别为100米、100米、50米、150米，规定用时分别为16秒、16秒、8秒、24秒。通过计算，只需副驾提前设定好8秒、16秒和24秒三个倒计时，在A点开始计时，驾驶员让车辆以22.5公里/小时左右的平均速度行驶，保证在随后的三个光门计时点依次完成倒计时冲线即可。
SSS（单段）：
要求：起点到终点距离65米，规定用时8秒。据此可计算出平均车速为29.25公里/小时。由于隐藏特殊赛段路书中不会标注，有可能出现在行驶过程中，也有可能突然出现在某一个规定特殊赛段里，所以要求选手有一个常备8秒倒计时的计时器，随时做好准备，一看到绿色SSS图标拿起来就能用。此外，规定特殊赛段里也有相当比例为这种最简单的单段计时赛，虽然距离从100米到17.58公里不等，但只需提前设定好倒计时、控制好车速，先紧后松，保证车头按时精准冲线即可。
· 分工协作
老爷车拉力赛一般为两人组队参赛，驾驶员和领航员，分工明确。通过上面的规则分析，可以非常明确的知道二者的职责与任务。驾驶员需要依靠娴熟的驾驶技术和车感，保证车头或车轮在倒计时为零的刹那精准通过计时感应器（光门或压力传感器）；副驾则需要清晰的思路以及精准的时间把控能力，头-眼-手-口协同工作，把时间、里程、车速等必要信息及时传递给驾驶员。这中间，考验的是二者之间的默契配合、有效沟通与充分信任，任何一方存在短板或出现失误都会对最终成绩产生直接影响。
· 修车与救援
由于参赛车型的特殊性，数百公里的赛程中出现这样那样的问题司空见惯的，这就好比让一群爷爷奶奶去跑马拉松，即便是趣味的，但乏力气短、抽筋崴脚一定在所难免。以我驾驶的这台年近花甲的初代明锐为例，三天的赛程中，出现了雨刮电机短路、怀挡换挡杆限位器多次松脱、后悬半轴吊耳脱落、冷却回路胶套渗漏等诸多故障，好在我们有经验丰富、手艺精湛的斯柯达技师一路保驾护航，要知道其他参赛选手一般可没这待遇，出了问题要么自己动手解决，要么就只能联系组委会安排的救援人员和车辆寻求帮助了。当然，换一个角度，这也是老爷车拉力赛的独特魅力。
参赛日记
这次斯柯达共派出包括1939款Supurb、1962款Octavia Super、1966款Trekka、1988款Rapid 135在内的四辆老爷车参赛。三天的时间里，我分别作为导航和主驾，分别和Rapid 135以及初代Octavia进行了充分的第一次接触。
先来说说第一天的搭档Rapid 135，他搭载了后纵置直列四缸发动机，排量1.3升，化油器供油，最大功率43千瓦，搭配5前速手动变速器。由于很久没开过手动挡了，直接上来就开一辆和我年纪差不多大的化油器车确实是不小的挑战，虽然不用两脚离合，但起步和换挡时候适当轰油是必要的动作，另外由于转向不带助力，拐弯尤其是低速比较费劲。可以看到，这辆车里雨刮、风挡除雾、雾灯、手动空调一应俱全，应该代表了当时普通家轿的较高配置水准，此外手摇玻璃、转向灯拨杆上的喇叭按钮以及局促的后排空间可以说相当复古。
第一天的唯一一个特殊赛段（SS1）由5个分段串联而成，特别之处在于起点处需要驾驶员下车拍下计时按钮然后再跑回车里发车，明显是在向曾经的汽车赛事规则致敬，很有意思。我作为驾驶员，坐在副驾拿着计时器的搭档是斯柯达中国公关传播部的白朗杰。前几个赛段顺利通过，但由于这是我的第一个SS，也是我俩的第一次配合，最后由于只专注于时间而忽略了仔细观察标识牌，结果错过了E赛段的起点，影响了最终成绩，但却积累了足够的经验。
后两天我坚持换到了Octavia车上，因为今年恰逢明锐车型诞生60周年，能够驾驶一辆初代Octavia完成数百公里的比赛显然意义更加非凡。和Rapid 135相比，这辆车车龄翻了接近一倍，驾驶难度可想而知，我选择从领航员做起，先让老司机韩盛博士带带我。天公不作美，发车不久小雨就淅淅沥沥下了起来。要知道，这辆车可是没安全带、没助力转向、没ABS的"三无产品"，面对起伏多弯的山路和湿滑的路面，对驾驶员的考验是巨大的。但这位帅哥总裁竟然表现得云淡风轻，挡位切换时油离配合娴熟，离合油门的配合也恰到好处，在长下坡时还会提前切换到低挡利用发动机制动。在偷学之余，当然我也没有忘了自己的任务，研究路书、紧盯路牌、明确引导、精准报时，没有走错路不说，竟然还在SS4赛段取得了第二名的佳绩。
午饭后换我开车，体验了和领航员截然不同的一种乐趣。首先，这辆1962款Octavia和现代车型相比确实非常难开：首先4前速手动变速器采用怀挡形式我是第一次体验，由于没有同步器，换挡时不仅要选好时机控制好转速，还得果断坚决用力；其次转向比近乎1:1且没有任何助力，所以不但低速转弯掉头要使出吃奶的劲，就算开起来打方向也丝毫不轻松；再次，由于只有左侧一个小小的外后视镜，雷达摄像头更是别想，所以无论何时都要更加仔细地观察路况。
即便如此难以驾驭，但我依旧在比赛过程中体验到了十足的乐趣。车头的1.2升自吸发动机虽然只有45马力，但近一个甲子之后依然可以让这辆车以120公里/小时的速度驰骋；虽然后悬为非独立悬架加板簧，但前轴已标配螺旋弹簧和横向稳定杆，保证了长途以及高速行驶的舒适性和操控性，我竟然在途中完成了一次80公里/小时漂移过弯，虽然吓坏了同车的小伙伴。
三天的时间里，除了赛事本身，沿途绝美的自然风光和浓郁的人情味儿同样深深感染了我。不管是发车收车还是比赛途中，无论是围观群众还是路人甲乙，都会热情地和所有车手们挥手、鼓掌，此时此地，似乎年龄、国籍、性别、肤色都不再是区隔与障碍。直到看到面前挥舞的方格旗，我仍深陷其中无法自拔，也许这才是老爷车赛的魅力所在。
斯柯达明锐历史传承
第二次世界大战结束，捷克斯洛伐克在苏军帮助下全境解放。三年后，斯柯达汽车在国有化改造浪潮下成为AZNP捷克国营汽车厂。1955年起，战后首款全新设计的国民轿车440型与445型相继量产。1959年，经过全面技术升级，接替440 / 445型的新车"明锐"亮相，这个响亮的名字来源于拉丁语"OCTAVIA"，意为"八"，意指明锐是斯柯达在二战后推出的第八款车型，同时也是斯柯达自1933年推出独立悬架技术以来，采用此项技术的第八款车型。
1959年1月中上旬，首款双门版斯柯达明锐在姆拉达·博莱斯拉夫工厂下线。这款后轮驱动的明锐车型搭载了1.1升排量，可输出40马力的四缸发动机，以及四挡变速器。初代斯柯达明锐还采用了多项技术创新成果，例如配有螺旋弹簧和稳定杆的车前轴，以提升驾乘舒适性和操控性。还装配了非对称的大灯以提升驾驶的主动安全性。同年，斯柯达推出了性能更加强劲的明锐Super车型，搭载1.2升发动机，最高输出功率达45马力。此后，欧洲市场对明锐车型系列的需求量迅速上升。
1960年9月11日，斯柯达发布明锐旅行车，并首次采用上下两段式尾门。尽管斯柯达明锐旅行车属于紧凑型车型，但车内可舒适乘坐5名乘客，后备厢内部长度965毫米，容积达690升。将后排座椅折叠后，后备箱空间可增加至1050升。
1964年4月11日，最后一辆明锐Super轿车在姆拉达·博莱斯拉夫工厂下线，搭载后置发动机的斯柯达1000/ 1100 MB接替了明锐车型。1971年12月21日，最后一辆明锐旅行车在斯柯达位于科瓦斯尼的工厂下线，明锐的车型历史暂时中断。1959年至1971年间，斯柯达总共生产了360,000辆明锐汽车，其中包括超过54,000辆旅行车。
时间来到20世纪90年代初，随着苏联解体，捷克斯洛伐克国内（1993年捷克与斯洛伐克分立）又掀起了私营化浪潮，大众集团于1991年开始入主斯柯达汽车（至1995年持股比占70%）。1992年，双方开始研发基于现代技术平台的全新紧凑级家轿车型，造型由奥迪前首席设计师Dirk van Braeckel和他的团队操刀设计。
1996年4月4日，PQ34平台首作——全新明锐轿车亮相，也成为大众旗下焕然一新的斯柯达品牌代表车型。新车采用了掀背开启式尾门，528-1328升的大容量后备箱为该车型增色不少。全新平台的高安全性标准也获得国内外一致赞誉。明锐旅行车于1998年3月加入车系，并于1999年推出四驱版明锐旅行车。到2010年停产，这代斯柯达明锐车型销量已超过144万辆。
其实自新中国成立起，来自社会主义阵营的各式斯柯达车型（包括客货运载车型）就屡屡出现在神州大地。改革开放后，斯柯达的Favorit、Forman、Felicia等经济型轿车/旅行车也逐渐走进中国百姓的生活。90年代末，易主大众后的首代OCTAVIA车型亦以整车进口的方式进入国内市场，当时定名"斯柯达 欧雅"。
2004年，基于大众PQ35平台的第二代斯柯达明锐诞生。这代明锐首次搭载了包括直喷式汽油发动机和DSG双离合自动变速器在内的多项大众代表性新技术。2006年北京车展，第二代（大众旗下）斯柯达明锐首次在中国公开亮相，正式定名为"明锐"，同时也标志着上汽大众斯柯达品牌正式启动，国产明锐车型随后（2007年）进入市场。
随着上汽大众斯柯达车型阵列的不断扩展，明锐也进行了包括2010年大改款在内的一系列升级，到2013年这代明锐停产（国产车型2015年停产），超过160万辆轿车版和90万辆旅行版的销量再次刷新了纪录。
2011年亮相于日内瓦车展的斯柯达VisionD概念车展现了全新世代的品牌造型语言，整体设计也直接映射在了2012年末登场的新一代MQB平台的斯柯达明锐身上。上汽大众斯柯达于2014年5月上市了第三代明锐。
文、图/赵一博