Evo和STi之间的关系，就好比北宋时期的王安石和司马光，或是三国时期的周瑜和孔明，两个能力突出的英雄人物，把对方视为头号大敌，却又互相欣赏、互相认可。只可惜Evo已不在了，10代已是它的绝唱，在这个性能车日渐衰退的时代，失去了对手的STi还能走多远呢？
第四代斯巴鲁WRX STi在2015年上市，广大车迷更愿意称之为11代，是因为如果将每个版本STi与Evo相对应，则最新的2015款是第11代车型。实际上按照底盘代号划分的话应该为第四代（GC→GD→GR→VA）。
就像不再依托于Skyline车系的GTR R35，这一代的WRX也不再是Impreza翼豹的性能版，而是独立形成新的运动车系，STi则依旧是WRX的性能版。早在2013年纽约车展上，我们就已经通过WRX Concept概念车，大概猜测到了第四代WRX的面貌，而实车对于概念车的设计也有着很好的延续。
第四代WRX仅提供三箱车型，并未提供第三代的两箱版，可能是因为两箱版本并不被广泛接受，正如第三代的三箱版，也是因此诞生的。另外第四代WRX STi采用了与WRX相同的车身，而不像三代那样增加了宽体，这也是因为四代WRX已经有了较宽的翼子板和轮距。
第四代WRX STi外观上绝对是最硬朗的一代，不再与翼豹“绑定”，使它的外观设计多了许多性能车应有的味道。标志性的引擎盖进气口起到了为中冷器散热的作用。有棱有角的大灯让人想起10代Lancer Evo，就像是在纪念它的宿敌兼挚友。
内饰整体还是比较缺乏“战斗气息”，除了红色缝线和黑红双色的Recaro座椅，其他的基本都只停留在运动型家轿的水平。不过相比前代车型那“简陋”的内饰，这至少可以满足日常使用的需求了。不过车内的几处STi字样都在提醒着你这台车的身份，与车身上的好几处STi标志相呼应，可以说是包装得很到位了。
WRX STi搭载一台2.5T水平对置发动机，最大功率221kW（301匹），最大扭矩407N.m。这是一台典型的小排量大涡轮发动机，达到最大扭矩较晚，涡轮介入则会更晚，举个例子，类似于大家更熟悉的奔驰A45 AMG。
由于我没有开过STi，只能结合一些国外车友的评价和我试驾A45的体验来总结一下：动力上3000转以下感觉普普通通，但涡轮介入之后非常暴力，必须拉高转速才能获得满意的驾驶体验。离合器很硬，平顺性表现较差，不过这也是采用手动变速箱的性能车的一致特点。强大，往往意味着难以驾驭，这也是它迷人的地方之一。
STi配备了DCCD AWD全时四驱系统，特点在于电控可调的前后扭矩分配：常规行驶时前后扭矩分配比例是41:59。过弯时车辆的偏航传感器可以识别车辆的转向角度，然后通过中央机械式差速器重新调整前后扭矩分配。
WRX与WRX STi均采用了前麦弗逊+后多连杆的四轮独立悬挂，底盘的舒适性上这代STi是做的最好的一代，对于日常驾驶的舒适性变得有所兼顾，开起来从底盘的质感上要比德系性能车要舒服一点点。另外，为了更加精准的操控和更加清晰的路感，STi的方向盘没有电子助力，不过指向性表现极好。
回顾三菱10代Evo的停产，已经三年过去了，WRX STi寄托着无数Evo迷仅剩的希望。作为现存唯一的纯正拉力血统的日系性能车，我相信广大车迷都希望STi不要重演Evo的悲剧。至于平行进口65万的售价，Type R（Fk8）都能卖到同样的价格，我只想说：为情怀买单，永远是值得的。不过STi现在似乎是“有钱买不到”的状态，更加适合日常驾驶的普通WRX或许是个不错的选择。
