至今我还对那一幕印象深刻，多年前我们在广州做了一次大试车，在烈日和高温下与多辆性能车纠缠了一整天，直开得每个人腰酸背痛；事后晚上回家，谁也不愿意再做司机。就在这时，同事发动了了那一辆雷克萨斯IS250工作车，载着我们出了公司大院、转过几个弯，然后他突然在牙缝里迸出几个字：“好舒服呀！”
这就是雷克萨斯。
一图读懂雷克萨斯新款ES
骨子里的舒适
雷克萨斯的舒适从1989年第一辆LS400就开始，这是这个品牌的血脉，渗透着每一款车型，就连上个月我在北京金港赛道试驾那辆5.0L V8的RC F，也丢不掉舒适的一面。这个品牌中最舒适的当然是LS，但以相对亲民的价格你可以买得到最极致的舒适，大概就是ES。以我们试驾的这一辆ES300h为例，从操作油门、刹车或是转动方向盘，都是给到你非常顺滑又易于上手，无论你只是刚从驾校出来的新手，还是阅车无数的老司机，握着ES的方向盘你就马上能找到驾驶的感觉。细到中控台每一个按键的离你的距离和大小尺寸，你操作一下就会发现非常舒适，就连方向盘多功能按键的触感，都能让你找回当年操作诺基亚手机或者是Tinkpad T43笔记本电脑键盘的快感。
舒适的还有ES的悬挂调校，有一种可以把所有路面不良震动都过滤掉的效果，但又保留了一点细微的路感。原装进口的ES在中低速时行车路感很高级，除了过滤震动外，高速经过起伏路面时车身的浮动也抑制得很好，而且悬挂工作时候无声无息。但在高速经过强烈颠簸时路面时，悬挂开始有点撑不住，偏软的调校行程就很快用完了，在末端也提供不了足够的支持，这时候车身的震动开始放大。加上215/55 R17偏窄的轮胎配置，所以在弯中的极限也不算高，ES300h这设定摆明就不是为运动而来，它只想专注舒适，特别是城市中和巡航时的舒适而已。
但，中国的用车环境不正是如此吗？
全新中期改款的ES内饰有了不大不小的变化，方向盘的造型更具立体感，总体是向更动感的风格转变，而以前的ES更偏向那种纯粹家居的感觉，当然竹内饰仍然是这个品牌独有的设计，具有很东方的味道。新ES更新了Remote Touch信息操作系统，配合8英寸WVGA液晶显示屏，系统整合导航、蓝牙免提通话、音响控制以及G-BOOK智能副驾等先进功能。我始终觉得Remote Touch这个“小鼠标”要比手写板来更加人性化，特别是需要一边开车一边盲操作的时候。
混合动力的力量
全新2015款ES有三款动力配置，除了以往配2.5L自然吸气发动机的ES250，还有配2.5L阿特金森发动机+电动机、混合动力版的ES300h外，还增加一款配置2.0L自然吸气的ES200。我是很想试驾ES200，因为那副2.0L发动机（编号6AR-FSE）拥有D-4S燃油双喷射、VVT-iW智能正时和阿特金森循环技术，很想知道用它拉动ES是什么效果。不过很可惜，全部试驾车都是清一色高配的ES300h。好吧，既然这样也无所谓了，因为我始终觉得ES300h是最好的ES。
为什么这样说？早在2007年，当我第一次在德国试驾雷克萨斯LS600h混合动力旗舰时，就已经被这种神奇的油电力量所折服。不仅因为是省油，而且电动力总在你最需要的出手帮助，而且加速起来是无声无息的，当时我在文中形容它为“象刀片划过斗腐那样的快感”。直到今天，当F1、迈凯轮P1、保时捷918都纷纷采用混合动力时，丰田在民用领域已经早已普及。
ES300h也许会被竞争对手抓到一些弱点，例如它的综合输出（发动机+电动机）只有151kw，百公里加速需要8.5秒，而与它同价位的涡轮增压竞争对手们，甚至轻松可以跑进7秒以内。没错，ES300h的起步可能平平无奇，当起步后的每个加速都快如闪电，混合动力电动力介入时都是在汽油发动机最需要帮助的时候，所以你不需要等着汽油机转速上来，ES300h的加速任何时候都是手起刀落，随踩随有。也就是说在你日常行车的遇到的所有情况，ES300h都能无声无息又顺畅的加速，就如你开着一辆大排量V6车型那样爽快。你可能说涡轮增压的扭力比自然吸气来得快，ES300h的阿特金森发动机提供的213Nm看似平平无奇，但它的电动机能额外增加270Nm扭力，想一下270Nm是什么概念！
坦白地说，多年的试车经验告诉我，在民用混合动力领域，至今还没有对手能接近丰田。为什么这样说？连一辆入门级凯美瑞混合动力或雷克萨斯CT200h都能做到发动机启动、电机的介入工作都是无声无息而且平顺，ES300h平顺得你感觉不到。但欧洲很多豪华品牌，甚至是上到LS这个级别的竞争车型，它们的混动动力工作起来你依然能感觉到震动。还有一点是最重要的，混合动力的目的何在？如果你不省油还有意义吗？但很多欧洲竞争对手在硬件数据上很漂亮，例如采用锂电池组、纯电行驶时速度奇快等，但它们就是不那么省油。再看看雷克萨斯，上周我刚刚把一辆CT200h开到平均4.9L的油耗，而ES300h也很轻易地开到了6.0L的平均油耗，虽然离官方标称的5.4L综合油耗还有距离。别忘记了，ES300h的阿特金森只需要加92号汽油，而欧洲的小伙伴全部都必须加95号。
道法自然
一直以来我对日本车的设计都抱有保留态度，原因是它机械部分可以做得十分优秀，然而在造型设计和细节的处理上还找不到自己的风格，特别是在打造豪华轿车方面显得经验不足，甚至还有一些日系豪华品牌，在宣传上刻意避开日本车的身份。但也有一些例外，早在10年前我在试丰田皇冠的时候，我就在文中用“尽现东方造车之美”来形容它，再例如上两代的日产天籁，正是那个东方家居般设计的内饰而大获成功，它们都是把东方文化融入造车的成功例子。
如今的雷克萨斯也在设计中融入了更多东方文化，现在你可以在ES的内饰上看到竹子的材料。他们用“道法自然”来定义ES的气质，“道法自然”是出自《道德经》的老子哲学思想，意思是 “道”所反映出来的规律是 “自然而然” 的。循随自然，其实这就是东方文化的精粹。前轮驱动加上双连杆的后悬挂，看起来没有什么技术含量，但这样做保证了车内空间的最大化，ES后排不仅宽敞舒适，而且后排地板没有像后驱车那样高高凸起，脚部可以放得更自然。双连杆悬挂让机械占用空间最小化，所以ES后排和尾厢空间才会那么平整，而且可以更方便让混合动力的ES300h把大容量镍氢电池组放在后排座椅之下，而竞争对手们通常把电池组挪到尾厢中，结果是牺牲了尾厢空间。当然，双连杆对运动性并不会有什么贡献，于是ES就把舒适性做到极致。但ES300h的运动性又不致于太不济，因为把那么重的电池组压在后轴上，间接创造了最佳的前后轴比重，所以ES300h开起来很平衡。
道法自然追求的是一种平衡与节制，而ES把这种价值观融入到造车之中。雷克萨斯ES肯定不是一辆追求驾驶乐趣和运动性的车型，从车型开始设计就是这样，所以它的运动性方面很“节制”，而把成本用在了舒适化的设备上，即使售价29.8万元的入门级的ES200也标配了皮质座椅、天窗、倒车影像、LED大灯、10气囊、10向电动调节座椅和多重驾驶模式等等。回到我们试驾的这一辆ES300h，尽管在动力性能没有优势，但混合动力科技、环保和节能性非一般车型可比。而且聪明的买家还会算数，ES300h还提供6年15万公里的免费保养，这可以在往后数年的用车中省下不少钱。
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