越级定位是否拥有越级实力？别克君越Avenir测试数据抢先看-别克lacrosse

不难发现，如今厂家对于旗下产品的定位正在随着汽车市场的细分而变化，逐渐突破了我们脑海中ABCD的常规分级方式，涌现出一些A+、B+级车型。往往，这类产品的目标不仅仅是在自身的细分市场形成压倒性的优势，更有向上挑战更高级市场的野心。比如我们眼前的这台全新别克君越Avenir。（下文简称君越Avenir）

别克对于向上挑战这件事一直有执念，早年间的新世纪、林荫大道便凭借着别具一格的美式风格成为了豪华品牌的有力竞争对手；而如今，不再有一款单独的车型来完成这项任务，接力棒来到了别克旗下旗舰轿车君越的手中，因此，我们在进行比较时不能够简单地将同级别B+级车型列为竞争对手，更要将豪华品牌中型轿车考虑在其中。

将车辆的电子稳定系统关闭并按下Sport模式按钮，松开刹车油门到底的瞬间，轮胎会发生轻微打滑，随后便向前窜出。1挡、2挡都能感受到不错的爆发力，最大G值可达到0.5左右，并能够持续2.5秒左右。挂入三挡后车速攀升速率放缓，G值回落至0.3左右，主观加速感受也柔和不少，最终实测成绩为7.85秒。

同级别高配车型基本都搭载了2.0T涡轮增压发动机，参数方面差距也不明显，两款B+级直接竞品的百公里加速成绩差距不大，搭载自然吸气发动机+电动机的亚洲龙在参数方面与君越Avenir和金牛座差距有些大，即便有电动机的加持也在这个环节败下阵来。

全新君越全系标配2.0T涡轮增压发动机，最大功率为177千瓦，峰值扭矩为350牛米，传动系统匹配9挡手自一体变速箱，值得一提的是，第八代Ecotec发动机最大扭矩输出区间提前到了1500转，对车辆的低扭表现更加有利；此外，这台发动机还支持智能变缸技术，共有分为三种模式，分别是四缸高性能模式、四缸经济模式、两缸超经济模式，随之而来的将是更高的燃油经济性。

这套动力总成的实力已在迈锐宝XL以及凯迪拉克XT4上得到验证，直接、迅速的初段动力响应让这台超过5米的大家伙不会有丝毫的拖累感，即便为了满足国六标准对发动机参数进行了下调，君越Avenir依然在中后段展现出了充裕的动力储备，在120km/h以上都能够有比较直观的加速感受（非开放道路测得）。

而上文提到的智能变缸技术并不会在日常驾驶中让你察觉到模式的变化，三种模式均靠电脑来判定，当你脚下动作猛烈时，发动机便会开启四缸高性能模式满足你对动力的需求；而在驾驶动作较为温和时，发动机便会转入四缸经济模式；当电脑判定当前车辆无需大量扭矩来驱动时，便会关闭2、3号气缸，切换至两缸超经济模式。当然，这一切动作都不会让驾驶员和乘客察觉，车内也不会有任何提示性的标识。

制动成绩相当不错，38.36米的成绩位于搜狐汽车的制动标准线以上，在全力踩下制动踏板的瞬间便可获得接近-1.4的最大G值，随后，全段G值几乎都能够保持在-1以上，这样的表现符合其作为旗舰车型的安全标准。

B+级轿车在制动测试环节的表现出乎意料地好，所选车型均进入了40米制动标准线，在这一点上甚至达到了豪华品牌中型车的水准。君越Avenir的制动系统不仅极限成绩不错，而且多次测试的稳定性也挺高，5次制动测试后依然能够进入40米标准线。

制动系统在日常驾驶中的表现和在测试场内一样靠谱，初段灵敏的制动响应让你第一时间便能够获得充足的制动力，随着脚下力度的加大，后续而来的制动力也没有突兀感，属于那种很好掌控的类型，这也和我们印象中的别克车型的感觉不太一样。

CDC主动悬架是同级别独一份儿的配置，它会尽职尽责地去守护车辆路感和舒适性的平衡，让你能够始终处于一个从容的驾驶状态。在绕桩环节，君越Avenir跑出了64.1km/h的成绩，即便是面对豪华品牌竞品时也能底气十足，但不得不说，CDC主动悬架更多的是影响车内乘客的主观体验，从车外来看，君越Avenir的整体姿态其实并不优雅。

方向盘回转总圈数为2.7圈，转向直径为11.9米，作为一台车长超过5米的车来说，这样的成绩在意料之内。需要强调的是，方向盘的真皮质感非常细腻，尺寸以及手感也很适中，坐在主驾驶席不会带给你压力，整体感受像是在驾驶一台尺寸更小的车型。

前麦弗逊+后多连杆的悬架组合基本属于同级别车型的标配，但由于有CDC主动悬架的加持，君越Avenir的悬架在调校方面有更多的空间去留给舒适性，在经过一些细碎振动时，底盘几乎不会让你感受到异物的存在。而在经过幅度较大的障碍时，弹簧会在压缩后迅速回弹，且这个动作过程比较利落，车身不会有多余的抖动，高级感体现得很明显。