【太平洋汽车网 评测频道】在艾力绅和奥德赛这对兄弟车型中，艾力绅的形象是更偏向商务一边的，更厚重大气的外观也符合企业用车需要的形象。但把鸡蛋都放在一个篮子里并不是一件好事情，所以在这次改款中，艾力绅也主动寻求一些改变，它决定往家庭用车方向靠拢，而混合动力系统的加入让这个改变有了更多的实际意义。
说实话，艾力绅锐·混动确实是有点姗姗来迟了，在各地提前实施国六排放标准之后，不满足国六排放标准的艾力绅2.4L车型让部分地区出现了无车可卖的情况，而且，早在今年4月份，它的同门兄弟奥德赛就已经推出了锐·混动车型并取得了不错的市场效果。所以对于东风本田为何这么晚才推出艾力绅锐·混动车型，我也是百思不得其解，但现在这些都不重要，重要的是：虽然迟，但它也的确来了。
外观：小改动带来一些新鲜感
之前在试思域、XR-V等车型的时候也提过，东风本田是不太喜欢在改款车型中对整车的设计大修大改的，这次的艾力绅锐·混动也是如此，外观上能找得出改变的地方寥寥无几，可以说是用小地方来增加一些新鲜感。
内饰：沿用现款设计
如果说外观的变化是稍微认真点就能看出来的话，那内饰的变化显然需要更细心去对比了。内饰绝大部分地方都没有进行改动，但这也代表了老款车型上那良好的视野和非常好用的储物空间都保留了下来，这还是值得欣喜的
座椅及乘坐空间
座椅方面，皮质座椅表面的纹路有了些小变化，但第一排和第三排座椅的舒适性依旧保持良好的表现，而第二排座椅的头枕则进行了一次小升级，现在的头枕变得更大更厚，对头部和颈部的贴服性更好。
驾驶：灵活的大胖子
如果说新款的艾力绅有什么是最值得期待的话，那就是这套混合动力系统了。艾力绅锐·混动搭载了第三代i-MMD混合动力系统，由一台2.0L阿特金森发动机和双电机组合而成，系统最大输出功率率为158kW。
变速箱方面，官方说这是一台双电机E-CVT，但实际结构还要更加简单一些，S挡模式下电机的输出会更高一些。
这套混合动力系统给艾力绅带来的好处多多，但给我印象最深的是动力响应性，这套混合动力系统在中低速的时候只以电动机作为动力来源，发动机不直接参与驱动，而是作为发电机来使用。所以在中低速路况，艾力绅锐·混动就相当于一台增程式插电混动动力车型，并且电机本身的出力特性保证了动力随叫随到。
在高速的时候，发动机会直接驱动车轮，并且动力传递路线当中也不存在像液力变矩器这种会“吃掉”动力和延缓动力传递的结构，再加上自然吸气发动机在中高转速下本身也处于比较灵敏的状态，所以可以说从起步开始。艾力绅锐·混动这台车的动力响应一直能保持在一个很灵敏的状态。
另外，驱动电机在起步时最大能输出315N·m的扭矩，所以比起搭载2.4L自然吸气发动机的旧款车型，艾力绅锐·混动提速更加从容，并且整个提速过程也很线性，也更利于驾驶员判断。如果参考奥德赛锐·混动的实测加速成绩的话，艾力绅锐·混动的百公里加成绩应该能到10秒以内。
混合动力系统带来的第二个好处就是部分工况下的噪音表现会很好，在可以纯电动驱动的工况下，由于电机本身的噪音就非常低微，再加上第一第二排玻璃采用了双层隔音玻璃，这时候车厢内部的静音表现是挺不错的。不过发动机在启动时为了保持一定的充电效率，本身的转速会比较高的，虽然这时候的发动机噪音并不算扰人，但也是动静颇大。
今天我们试驾的这台车型胎压有些偏高，由于时间的原因我们也没进行调整，但即使在这条件下，悬挂的表现也是可圈可点的。悬挂初段并不会以为追求“软”，而是保留了一定的支撑性，所以城市中变线的时候车头也能比较快地反应过来。并且，悬挂对于路面细碎震动的处理也比较不错，并不会让车内乘客感觉到难受，第一第二排座椅还能承担一部分减震工作，所以前两排乘客的屁股能得到很好的招呼。
但是，这依然是一台MPV车型，它需要做的是将一车人从A点舒服地运送到B点，所以悬挂本身必然不会太硬，再加上较高的车身重心，在过弯时车身的侧倾会有些严重，这一点需要注意。
转向调校还是本田那一套，比较少的方向盘圈数在打方向时会带来更加灵活的转弯表现，并且反向盘的回馈力度还会随速增长，给到驾驶员的反馈很足够，再加上低速轻盈高速沉的表现也能让驾驶员做出更加准确的判断。
总结：作为一台MPV车型，艾力绅锐·混动能够很好的完成它的职责，它内部空间管够，舒适性也有保障，对车内每一位乘客也照顾得足够好。与此同时，它也能带来一个相比于之前非常低的油耗，对于家庭用户来说，这一点的吸引力可能比想象中还要大。就现在的汽车市场而言，大车＋低油耗的组合依然不算常见，而艾力绅锐·混动的推出，除了能够保证原来的公务用车市场外，想必也能吸引更多的家庭用户选择。
（图/文/摄：太平洋汽车网 谢志敏）