上周，比亚迪又推出了一款全新的纯电动汽车e2。在很多人眼里，这不过是比亚迪“司空见惯”的操作，毕竟作为新能源汽车领域的领导者，推出一个新款电动车并不是啥新鲜事了。
不过在墨哥看来，e2这款车型的上市，却非常值得关注。因为它标志着比亚迪为新能源产业提供了一个可持续发展的产品战略思路——从量变进化到质变，体现了比亚迪目前相比竞争对手的最核心优势。
我们都知道，新能源汽车之所以一直不能广泛被接受，很大一部分原因，是新能源汽车相比同级别汽油车更高的价格。以前，新能源汽车还有国家补贴托底。但是基本可以预见的是，新能源汽车的补贴逐步退坡乃至取消，也就是未来几年的事儿。到那时候，新能源汽车该怎么办？
比亚迪通过e2给出的答案是，在有补贴时迅速完成技术、口碑和销量的积累，在补贴退坡时，依靠自身的技术和分摊成本的降低，来消化价格的增长。
- 比亚迪e2同样来自比亚迪的成熟电动车e平台 -
具体来讲，比亚迪通过已有的平台化技术，来降低单款车型的研发成本；再通过零部件的模块化、通用化提高核心零部件的产量，降低零部件的成本。两项加起来，就实现了在补贴逐步减少的情况下，依然能够保证产品的高品质和低价格，让新能源汽车在新的竞争态势下，依然具有和汽油车共同竞争的可能。
举个例子，动辄几万的电池成本，是新能源汽车成本控制的一道坎。对任何一款车型来说，在市场定位确定、价格范围基本确定的情况下，电池成本的增加，就意味着研发、生产成本的降低。而后者则直接决定了一款车的品质怎么样。
很多并非深耕新能源市场的车企，为了压缩成本，做法通常是以一款已有成熟汽油车为基础，换上电动车的动力总成，降低一下配置或品质，变身新能源车。这么做的优势，自然是最“简便、快捷、省钱”的实现电动化。但是弊端也有：品质上很难得到保证，能与汽油车同等水平。
生产上也是如此。我参观过很多新能源汽车制造工厂，大多数为了节约成本，都无法做到像传统汽车那样的标准化、自动化。
这一点其实很容易理解，只有当量上到一定阶段，新能源汽车才能像传统汽车那样，做到高标准的研发和生产。否则高额的研发成本和建厂费用，会给本就销量不佳的新能源车，带来更高的分摊成本，进一步推高价格。
都说汽车工业是资金密集型行业，新能源产业何尝不是如此。而比亚迪正是因为销量已经达到了可观规模，才能以及才敢将更多资源投入到平台和模块化的研发中，并将其视为种子，在此基础之上，迅速诞生出比亚迪e2这样价格低、品质高的产品。
- 比亚迪e2 -
比亚迪e2这款车的售价是8.98-11.98万元，这样的价格和它所表现出来的产品力，如果没有比亚迪已有的技术和平台化的保证，是很难做到的。
从平台技术上来讲，e2所使用的三电系统和王朝系列一样，都是来自三电集成的e平台，成熟的技术路线让这款车的各项性能得以保证。为此，比亚迪为e2提供了6年15万公里的超长质保。而三电集成的轻量化优势，在e2这款车上也有充分体现，这款4.2米长的跨界车，做到了工信部405公里的续航里程，其他竞品的续航基本都在300公里左右。
- 比亚迪e2内饰质感与王朝系列不相上下 -
比亚迪e2的官方定位是“质感电动跨界车”，主打的是年轻用户。在实现核心技术领先并且成本得到有效控制的情况下，就能够有更多资源放在外观、内饰等品质的打造上。从e2上我们可以看到，它并非简单延续王朝系列家族设计，而是加入了跨界车的元素。而它的内饰质感，则几乎与王朝系列在同一水准。同时在功能上，Dilink2.0系统也在e2上实现。
观察目前新能源汽车市场的消费动向，面向个人车主的主要来自两大细分市场，其一是30万+的中高端消费市场，比如比亚迪唐EV、特斯拉Model X、Model S、蔚来ES8等等；其二是10万左右的亲民市场，比如比亚迪元EV、北汽新能源EU系列、奇瑞eQ1等。前者更多的的是宽裕家庭的第二台车，后者则是中产家庭的日常代步工具。或者，前者是一二线限购城市的刚需，而后者则是三四线城市的新需。
从比亚迪过去的新能源产品结构来看，以上两大细分市场中，比亚迪在中高端市场已经具有了丰富的产品线，且均取得了瞩目成绩。而在10万级别的亲民市场，目前只有元EV和S2这两款车，还不够完善。比亚迪e2则是其在10万元级别再次布局的重要棋子之一。
总而言之，随着时间的推移，比亚迪现在在新能源市场，已经完成了技术的原始积累，平台化和模块化的打造，就像是一颗种子，让比亚迪能够迅速在市场上铺开产品线。并且因为销量的可观预期，比亚迪也能像e2一样，制定一个具有吸引力的价格。进入这样的良性循环，这才是目前的比亚迪，相比其他对手更厉害的地方。