9月25日，英国著名跑车制造商阿斯顿·马丁正式宣布将从2018赛季起晋升为红牛车队的主冠名赞助商。这支全称将变为阿斯顿·马丁-红牛的车队，不仅是阿斯顿·马丁品牌自1960年以来的首次回归F1赛场，似乎更预示着双方将构建更加宏远的规划蓝图。
红牛上一次拥有赞助商冠名参赛是在2013至2015赛季的英菲尼迪时期。随着双方合作的落幕，红牛又从2016年开始了与阿斯顿·马丁开展了在超跑方面的合作。其中，最为著名的一个项目就是把纽维“借”给马丁来设计一款比F1还快但又能合法上路的超级跑车。于是，代号“阿斯顿·马丁-红牛001”的混合动力超跑首次亮相于2016年6月，宣称具有可以与F1或LMP1赛车相媲美的下压力与动力输出，其空气动力学设计的理念，当然就是源自于红牛的灵魂创作师——阿德里安·纽维。
这款最终定名阿斯顿·马丁Valkyrie (奥丁女战神)的超跑预计总产量将不超过200台。
红牛携手马丁共同研发F1+超跑
尽管阿斯顿·马丁没有英菲尼迪直接大把掏钱赞助那么财大气粗，但这两年也同样没有亏待过红牛。最为显而易见的就是两位红牛当家车手，如今每站比赛都能驾驶全新红牛涂装的阿斯顿·马丁超跑亮相围场。这可让那些只有自己租车通勤于围场的车手们艳羡不已。在这项新的合作协议达成后，红牛和阿斯顿·马丁将开始着手研发更多的超跑，届时也将有110位阿斯顿·马丁的员工前往红牛在米尔顿·凯恩斯总部全新成立的高性能汽车研发部门开展工作，其研发的领域将同时涵盖F1赛车以及高性能跑车。
红牛两位车手享受着阿斯顿·马丁超跑的同时，科维亚特只能驾驶租来的帕萨特上下班。
阿斯顿·马丁CEO安迪·帕默尔以及红牛车队经理霍纳对于双方在前两年的合作项目都给予了高度的评价，创新精神成为了维系双边关系的一个关键词。然而在F1的世界里，空喊创新是没有用的，没有实质的利益关系双方并不可能走到一起。
阿斯顿·马丁CEO安迪·帕默尔(图左)以及红牛车队经理霍纳在新加坡站期间就已基本达成协议。
红牛F1车队在几天前刚刚公布了上年度财报——开销同比增长9.2%以及母公司对F1车队补贴翻了四番达到4000英镑等几个大字赫然在目。很显然，红牛在2016赛季失去冠名赞助商后也不如以前那么阔气了，此番签约阿斯顿·马丁，在财政角度而言必然是有利的，但真正引导双方走到一起的深层原因，其实是“后2020时代”的新F1引擎规则。
后2020引擎规则时代
后2020引擎规则的制定始于今年年初，国际汽联要求各引擎供应商在2017年5月31日之前提交一份有关于2021年开始实行的新引擎规则提案书。在7月4日召开的二次研讨会议中，除去现有的四家引擎供应商之外，阿斯顿·马丁CEO也受邀现身会场，此外还有前A1GP赛事引擎供应商佐泰克、老牌F1引擎劲旅考斯沃斯以及电子系统制造商Magneti Marelli。这次八方会谈的初步纲要体现在四个方面：
① 要维持F1作为金字塔尖运动的地位，同时也要保证为民用车相关技术提供试验田；
② 力求新一代引擎的高马力输出，但要比现在这一代引擎更加简单和便宜；
③ 声浪、声浪、声浪
④ 要保证车手能够在比赛过程中全程全力使用而不仅仅局限于排位赛模式
民间涂装设计大神Sean Bull Design也发表了对阿斯顿·马丁·红牛新车的涂装预想。
V4动力单元？听起来不错
随着FIA主席让·托德早早强调了V8和V10不可能回归F1赛事之后，V6乃至V4引擎技术的抉择就成为了FIA动力单元工作组和厂商间需要进行单独交流的主要话题了。大众集团所披露的议案中就认为V4引擎将会是最好的选择，旗下连续三年在勒芒24小时赛中夺冠的保时捷919 Hybrid赛车所采用的就是一款能够输出1000匹马力的混合动力单元。前F1车手同样也是前保时捷WEC车手马克·韦伯也在今年给让·托德狠狠地安利了一番这款引擎，托德在听取建议后也认为这款拥有V4规格的混合动力引擎将会是2021引擎新规的有力竞争者。
保时捷919 Hybrid赛车使用的2.0L V4混合动力引擎能够输出高达1000匹的马力。
保时捷当前采用的V4混动动力单元与当代F1引擎的不同之处主要体现在对于引擎尾气热能的回收技术。F1的动力单元目前采用的是MGU-H高转速电机与涡轮轴相连实现了尾气热能回收和解除涡轮迟滞的问题。保时捷LMP1赛车采用的解决方案则相对简洁，通过在排气管中另外安置一颗小型涡轮维持高转速运行，同样也能实现对引擎运行时产生的废热进行回收利用的目的。保时捷919 Hybrid甚至可以算作是一台更为先进的四轮驱动赛车， 因为电能输出的400多匹马力全都释放在了前轴，相较于F1所有的千匹马力都施加在后轮上，这也更加体现出了两种混合动力解决方案的不同。
保时捷当前在WEC赛事中使用的混合动力技术示意图
出于研发成本考虑，以法拉利、梅赛德斯为首的现有阵营则更加希望保留现有的1.6升V6涡轮增压内燃机，抛弃繁杂的MGU-H技术而转向类似于上文LMP1中正在采用的双涡轮技术。混合动力方面的MGU-K输出功率也会随着动能回收技术的发展而水涨船高，至于F1能否实现像保时捷919 Hybrid赛车正在采用的前轴动能输出技术，可能还要等到这项技术能够实现完全轻量化才可以考虑。这一V6双涡轮混动引擎项目也普遍被媒体认为是目前最有希望实现的2021引擎规则，当前F1引擎饱受诟病的问题无非就在于MGU-H太过复杂昂贵，因而无法吸引更多厂商的加盟。
2015赛季横扫WEC与F1赛场的两台火星车。
说到底还是成本控制
4年后的引擎规则最终会采用谁家的方案将会在今年年底敲定，期间还将会在巴黎召开几次战略讨论会议。尽管阿斯顿·马丁在这个会议中也保有一席发言权，而他们关心的话题似乎并不是2021年动力单元规格——他们派去开会的人不是技术工程师，而是CEO安迪·帕默尔，可能是因为他更加擅长于会议中成本控制方案的谈判吧。阿斯顿·马丁、考斯沃斯以及同样充满兴趣的保时捷，唯一的诉求也只是希望能够得到引擎内部的部件标准化、统一化以降低研发成本。
阿斯顿·马丁和红牛的携手看似美好，实则暗流涌动。
那么，阿斯顿·马丁有能力投资研发并进军F1吗？答案似乎是否定的。这支英国老牌跑车制造商2016年财报中的净利润仅有1600万英镑。阿斯顿·马丁对于任何要大量砸钱的项目必然是敬而远之的，他们真正需要的是一群能拉下水的合作伙伴，组成利益的共同体以攫取资源。据悉，他们已经集结了威廉姆斯、考斯沃斯、里卡多技术等拥有实力的英国企业，欲共分这杯2021动力单元的羮。而这一切的前提都建立在2021年引擎规则的预算是阿斯顿·马丁可以接受的前提下才可能实现的。
维斯塔潘早就看穿了这一切。
阿斯顿·马丁这样的行径在笔者眼中似乎是一种只出力不出钱的营销手段，而他们这比投资最具价值的部分也只是那块白色羽翼标志。回到本文的标题，为何红牛会和阿斯顿·马丁这样的铁公鸡可以走到一起？大概是因为红牛眼馋超跑市场的这块大蛋糕，同时也能让自己以退出F1相要挟时，话能说得更有底气吧。
