最初的日产GTR现在想来多少有点令人觉得遥不可及，她是发布于1969年的第十五届东京车展的PGC10，当时的日产GTR并不是如今天这副纯粹的纯种跑车模样，而是一部4门Sedan造型的性能房车，直到两年后的1971年，双门版的KPGC10才出现。
不过初发布之时，PGC10就被NISSAN的工作人员摆放在了他们的R380赛车旁边，甚至两者的引擎都采用着几乎完全相同的设计，NISSAN的这种性能暗示，不言而喻。之后的赛事经历中，初出茅庐的GTR也丝毫没有辜负NISSAN的希望。
这两台车型存在期间，共取得了高达50场赛事的冠军，可以说当时“战神”这个名字就已经刻在了日本车迷心中，只是她还不像如今这样，让全世界热爱性能的车迷所熟知和追捧。当然，在那个久远的年代，GTR这个名字并不是如今日这样被广泛的提及，人们更多的在说着Skyline这个属于整个车系的名字。
很多朋友认为后来的BNR33车型是最失败的一台GTR，但如果和这台刻薄点的人嘴里能说成一无是处的KPGC110相比起来，那可完全就是小巫见大巫了。
时隔16年之后，BNR32终于发布，随着此代GTR和同期的一众日本性能车型，让世界承认了日本人也能造第一流跑车。
转过年来的1990年，可以说是日产GTR历史上最为风光的一年，BNR32在日本国内包揽A组和N组赛事冠军，在JTCC中，GTR也曾创下出赛29场，夺冠29场的记录（此一记录于1990-1993年中创下，并非1990年一年之作）。而让更多人熟知的战神称号则是在同年的澳门东望洋大赛中创下。
而最让人觉得无法接受的是，由于上届比赛中GTR锋芒太露，赛会在比赛两天之前通知GTR必须加重高达140kg，两天之内显然无法彻底的重新得到一套适合更重车身的新避震，增加的重量也对刹车系统的负担有所增加。就算如此，身为A组的GTR在与显然高自己一个组别，轻上足足420kg（DTM赛车车重仅为980kg）的各类DTM赛车的较量中依然不落下风，取得了第四名的成绩。而在车迷心中，谁才是此届东望洋的真正冠军，自是不用说。
后来的1994年，FIA见GTR风头太劲，索性取消了A组赛事。而GTR在澳洲的遭遇则有点让人哭笑不得，澳洲的房车赛组委会干脆禁止她参赛，理由很明确——那些V8野兽斗不过这个变态。
1995年3月，NISSAN携BNR32征战各大赛事无往不利之锐气发布崭新一代GTR——BCNR33。
BCNR33看起来显然是进步了，比如她是第一个在Nurburgring北环圈速跑进8分以内的日本车（圈速7分59），作为新世代的GTR最重要的技术特征之一的ATTESA E-TS也随之升级，V-spec车型更是标配ATTESA E-TS Pro V1
这代GTR也有着较多值得一提的特殊版本，比如创下当时日本车最高售价记录的NISMO 400R。这台车当时叫价高达1200万日元，这个售价甚至超过了HODNA的超级跑车NSX和手工制造、贵为日本皇室用车的TOYOTA Century。
NISMO 400R不仅在性能上作出了相当大的改进，最重要的是她开创了日本改装商历史上的一个先例——NISMO 400R是第一部改装商市售的车型，也就是批量生产的改装车。NISMO 400也开创了另一个先例，她是首次使用IHI Tubro的市售版GTR.
这代车型中还包括一台NISSAN历史上产量最低的特别版车型——NISMO GTR LM，这款车的公路车型实际仅仅生产了1辆，稀有程度甚至和属于LeMans原型车组的R390 GT1的公路版车型一样。
BNR34作为RB26DETT时代3代GTR当中的最后一代，无愧于GTR的顶峰之作。作为新生代GTR标志之一的ATTESA E-TS系统也在BNR34上继续得到了升级，从BCNR33上的ATTESA E-TS Pro V1更新到了ATTESA E-TS Pro V2，在1998年，BNR34的座舱可以说相当有科技感，就算以今日的眼光来看，各项布置也相当具有科技感。
2001年开始，NISSAN针对BNR34推出了一系列特别版车型，这似乎也平添了喜爱GTR的车迷心中的哀愁。毕竟日系车厂，只有到了一种性能车生产快终了的时候，才会不遗余力的推出各种加强的特别版或者限量版。
这代车型中也有着GTR历史上最强的一个特别版——GTR Z-Tune，她和NISMO 400R，不管是外观还是内部机械结构都有着千丝万缕的联系。在BNR34已经停产数年后的2005年，GTR Z-Tune姗姗来迟，敲响了GTR历史上的最强音。同时，GTR Z-Tune恐怕是历史上最贵的一台GTR，她继续刷新了NISMO 400R创下的价格记录，将1200万日元的高价进一步提升到了1774.5万日元，这样的价格已经超越了近日爆出的CBAR35 Spec-V的价格。
GTR Z-Tune车型实际上分为两种，一种是完全针对赛道设定的Z1，此车于Z-Tune概念提出后两年的2002年完成，只制成了一辆，并且没有发售，改装完全借鉴了NISMO的JGTC赛车的设计和经验。既然是和当年的NISMO 400R一脉相承，她和NISMO 400R在各处非常相像也就成了很自然的事情，几乎完全相同的空气动力套件，几乎完全相同的用着JGTC赛车中缸的引擎（只不过NISMO 400R上叫做RB-X GT2，NISMO GTR Z-Tune上叫做Z2），改装部品方面的使用和400R相同的是避震依旧采用的是是非市售的专属型号。
如此昂贵和强大的车型，NISMO只制造了21辆, (其中含一辆不发售的Z1)其中14台在日本，4台在澳洲，还有两台不知在这世界上什么角落。
2001夏天，新一代的Skyline发布，极度的醇化让她变成了一台和欧洲车厂那些小型运动房车一般的家伙。同年的东京车展上，NISSAN打消了车迷的这种疑虑，他们在展台上的R35 Concpet概念车旁边大声向全世界宣布，GTR将脱离Skyline车系而成为一个崭新的独立车系。也就是说，她将不再是一部性能房车的终极版本，而是一部超级跑车。
2008年，距离当年BNR34发布10年之后，漫长的等待终于结束，CBAR35到了全世界面前，这代GTR在纽博格林北环试车时候再也不用像前辈BNR32那样受到那些欧洲车的鄙视。而NISSAN显然没有让所有人失望，GTR的圈速从7分38到7分35（7分35似乎是一个未被承认的圈速，被承认的只有7分38和7分29），再到现在的7分29，GTR给那些认为日本车就是没有灵魂的家庭车的人脸上一个狠狠的嘴巴。
后置式的双离合变速箱，更新版本的ATTESA E-TS Pro系统，崭新的VR38DETT引擎，极低的风阻，CBAR35全身都是惹人眼球的亮点，这些技术辅助下创下的惊人圈速让NISSAN这么多年巨额的开发经费没有白费。
当然，崭新的CBAR35也不是没有缺点，刚刚发售就传出对改装的巨大限制，日版竟然通过GPS把在赛道之外的速度都限制在180km，也就是日本国内的限速之内，美版的限速则是250km，而换一个轮毂都有可能让系统报错，后来又传出使用弹射起步会损坏娇气的双离合变速器。ECU上对改装作出的限制还可以通过改装商们的巧手破除，但变速箱的薄弱，让对动力任何的改装都变成了几乎不可能的任务。
因为正式发售时间还不长，CBAR35还没有很多赛道战绩，不过近日结束的Super GT大赛当中，GTR GT500赛车阔别赛道多年之后，再次取得了冠军战绩，一扫Fairlady Z GT500战绩不佳的阴霾，重新在日本国内最顶级的赛事中书写战神传奇。
最新讯息 2016款日产GTR灵魂战神极速跑车新车的轮圈和进气格栅将会比现款更加夸张。进口日产GTR采用了层次感丰富，流畅的线条设计。第一样看上去很像一辆雷克萨斯和保时捷的车型。
内饰方面：2016款日产GTR灵魂战神内饰中容易引起人们注意的是中控面板上方的多功能显示屏，它的功能主要是显示车辆的精确即时车速、G值加速度及油耗等数据，更为关键的是这个显示屏是GTR的一个数据集成中心。
细节方面：2016款日产GTR灵魂战神尾灯的内部结构也发生了一些小的变化，外圈的行车灯改为圆环状，而不是老款的点状了，这样的话能与内部的刹车灯有所区别，辨识度会更高一些，安全性也有提升。进口日产GTR内饰设计和做工非常精美，既符合极速跑车身份，又不失实用性。
配置方面：2016款日产GTR灵魂战神极速跑车依然采用了那套ATTESA E-TS的四驱系统，不过经过历代的发展，这套四驱系统已经更加炉火纯青。但是在结构的布置上，它与GR6双离合变速箱集成在一起，并移至后桥处，以减轻重量过于集中车头的问题。
人们总喜欢拿GT-R和911对比，单从市场的角度来看，GT-R的竞争力甩911好几条街！从技术层面讲GT-R始终是日产技术的一种极致体现和展示。无论是动力性和操控性无疑已经达到了当前世界造车水平的巅峰。丰富的电子辅助系统加上“低廉”的价格，也难怪不被“欧美列强”的拥泵待见。但，这就是GT-R！作为日系跑车的标杆，不愧“跑车杀手”之名，从诞生之日起他就注定要走一条与众不同的道路。
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