把嘉年华ST和M235i的钥匙都攥在手里，就像手里攥着两支炮仗，挑起了我使坏的欲望。不过早在进山前，我已经开着嘉年华ST，在帝都五环上捣蛋了一把，短小精干的车身在车流里自如穿梭。但就像所有熊孩子一样，在有规有矩的学校里怎么捣蛋也是有限度的，但到了这条已经封闭了的山路，那可是天王老子也管不到我了。
籍着勘路的借口，我和先期到达的同事还来不及放下行李就已经溜上山。山路可不是赛道，所以大家上山还是留有很多余力，开着这台“仅有”182马力的小顽童，要跟上大部队是绝不费力的，毕竟嘉年华ST的体重才不到1200kg，现在很多标榜自己是“快车”的产品其实已经快不起来，过多的设备和为了追求高输出的发动机带来的额外体重会让这些车在弯路上表现得像个痴肥的胖子，虽然力气大，却是笨拙不堪的。
嘉年华ST是近年来稍有的反潮流作品，陈设可以说是简陋，底盘也是非常简单直接的前麦弗逊、后扭力梁结构，没有什么浮夸的装备，最现代化的就是那个带有蓝牙的Sync系统，而那根行程虽长但异常精准的档把更是将大部分买家拒之门外，毕竟在现时要找到能轻松驾驭手动档的玩家实在是少数。或许嘉年华ST这样的表现，对于买家们来说，已经不是反潮流那么简单，甚至是反人类，但却有总有几个热血分子乐意为之而买单。
开着嘉年华ST，感觉就和开着早年那些元祖级别的小掀背车一样简单直接，因为足够轻盈，所以提速和刹车的效率一点都不低，而且极限够高，所以弯中可以保持很高的速度，虽然轮胎在这里助力不少，但如果不是嘉年华ST那仅有1188kg的体重的话，轮胎规格再高也是白搭。所以，在弯前我的刹车点可以拿得很后，甚至可以带着一点刹车进弯，通过荷重的转移来让车尾先摆出去，继而收窄车头的行车线，这个过程并不需要太频密的方向盘转动来处理，车头指向明确了后就可以提早踩下油门直指出弯点，这套动作完完全全就是场地房车赛的过弯方式，想不到嘉年华ST在山路上也可以使出来，这是我想不到的地方。而且，嘉年华ST的在极限不低的同时表现出很高的宽容度，这就很有意思了，怎么说？毕竟这条山路的铺装并不理想，车身动态很受路面状况影响，极限状况其实就是动态平衡的边缘，一旦平衡打破，就是失控的来临，而嘉年华ST有本事在平衡准备打破时留有够大的空间给我救车。
老实说，很多人会对嘉年华ST的6速手动变速箱趋之若鹜，但要控制好这套变速箱一点都不简单，毕竟嘉年华ST的刹车和油门踏板高度有一定差距，只在刹车很重的情况下才做到跟趾动作，但有时候不需要大力刹车，又刚好要降档怎么办？我选择直接不补油降档，靠同步器去消化转速差，虽然闯动很大，但我副驾都没有坐人，那我就不管那么多了，反正这个同步器的宽容度和嘉年华ST的车体宽容度一样高，并不介意我粗暴的动作。
在旁人看来，我开着嘉年华ST在这条山路上奔走时，就像放开了一条活跃的史宾格猎犬，到处冲冲撞撞，不知疲倦地上山下山，誓要玩个彻底才罢休。
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