[XCAR 国内新车 原创]
2018年1月11日，雷克萨斯宣布LC正式上市，新车售价126.80-138.60万元。全新一代LC在外观方面借鉴了诸多雷克萨斯LF-FC概念车的设计元素，新车搭载3.5L自然吸气V6发动机，并匹配混合动力系统。
| LC指导价 | |
| 车型 | 售价（万元） |
| LC 500h | 126.80 |
| LC 500h 运动版 | 138.60 |
| LC 500h 上市特别版 | 138.60 |
| 爱卡汽车网制表 www.xcar.com.cn | |
看了以下要点，本文算读完一半
新车借鉴了诸多雷克萨斯LF-FC概念车的设计元素；
雷克萨斯LC 500h配备了新一代雷克萨斯全混动系统。
雷克萨斯LC的外观完美还原LF-LC概念车“诱惑与科技”的设计原则，它以L-finesse设计语言所构建出纺锤形设计元素，其内部网格从紧密到稀疏采用了三种不同的排列纹样，其设计灵感来源于被上下拉伸开的网。新车腰线自翼子板引出的车顶曲线，自车顶滑落向后逐渐收窄。沿着车顶侧面的镀铬装饰凸显了轿跑的优雅线条。车顶和C柱的高光泽黑色涂装处理营造出车顶悬浮效果。
而车顶弧线在车尾逐渐收束，展现出挺括的车尾造型，给人以安定稳健的视觉效果。透过光影的变化，可以清晰地辨识出车尾部分的纺锤形折线轮廓，自尾灯引出在牌照架上方收紧，而后向两侧延展扩散，与排气管装饰罩的外沿轮廓融合。
车身尺寸方面，其长/宽/高尺寸分别为4760/1920/1345mm，轴距2870mm。雷克萨斯官方为LC车系提供了3款轮圈，分别为：21英寸锻造铝合金轮圈、20英寸锻造铝合金轮圈以及20英寸铸造铝合金降噪轮圈；其中21英寸锻造轮圈匹配的轮胎尺寸为：前轮245/40 RF21、后轮275/35 RF21；20英寸锻造轮圈匹配轮胎尺寸为：前轮245/45 RF20、后轮275/40 RF20；20英寸铸造降噪轮圈匹配的前后轮胎尺寸均为245/45 RF20。
内饰方面，雷克萨斯LC以驾驶席为中心的UI设计思路，驾驶者的臀部被设置在靠近车辆重心的位置。新车以方向盘为中心，配置与驾驶直接相关的中控设计，让驾驶者更加方便操作，乘客区域则力求打造成宽敞舒适的接待空间。而与仪表盘位于同一水平的轴线上布置有Remote Touch系统的多功能显示屏与传统的机械式时钟。双温区自动空调的控制面板设计紧凑而简洁，控制面板下方保留了CD驱动器。
配置部分，雷克萨斯LC 500h将标配预碰撞安全系统、行人检测功能、自适应巡航控制系统、车道偏离警示系统、远光灯自动控制系统等配置。
座垫的造型则确保对骨盆的良好支撑，让臀部的着力点更加分散，使驾驶者能基于“自我调整”的概念达到完美契合的高舒适度。
后排座椅的造型较前排稍微简略，但乘坐质感依然相当舒适，不过由于车顶造型的缘故，后排成员的体型将受到严峻挑战。
身高185cm的体验者，在正常驾驶姿态下，将前排座椅调整至最低状态，头部空间约为四指。
此时进入后排可以看到，头部空间受到车顶造型的影响，膝部空间也捉襟见肘。
后排座椅在高度与纵深空间的实用性较低，不过得益于车体宽度的优势，在放置一组马克莱文森音箱后，座椅宽度方面依然有余裕。
双叉臂前悬挂的叉臂材质采用了昂贵的锻造铝合金材质，降低了非簧载质量，提高了悬挂响应速度。
低重心的车体与极低的发动机舱罩，对悬挂系统的行程与响应速度提出了严峻的挑战。为了解决在紧凑纵向空间中，高效布置避震器与双叉臂结构的难题，雷克萨斯用六个月的时间，对传统的双球节上叉臂进行优化，透过更大的摆臂补偿幅度，换取更小的主销变化幅度，保证了车辆的操控安定性与舒适性。
多连杆后悬挂的摆臂大多也采用了高成本的锻造铝合金材质。
低矮的车身同样也要求后悬挂采用更加紧凑的设计，较传统豪华后驱平台更紧凑的摆臂对悬挂系统的调校提出了更严苛的挑战，同样更低矮的后悬挂塔顶，为了保证行驶品质，LC车系还采用了全新设计的避震器。
动力系统方面，雷克萨斯LC 500h配备了新一代雷克萨斯全混动系统。这套混动系统由3.5L V6发动机和电动机所组成，综合最大输出功率为264kW（359Ps），传动部分将采用结合行星齿轮结构与物理4速变速器的全新变速系统，可以模拟10速挡位。
混合动力版本的雷克萨斯LC500h，汽油部分的动力核心是一台专为混合动力系统调校的3.5L V6汽油发动机。透过缩小气缸进气口以增加空气流速和效率，实现强劲的功率输出和顺畅的加速感。
雷克萨斯LC500h的“多级全混动”动力系统对行星齿轮组与四速变速箱的变速比进行组合，以实现模拟10个挡位的速比变化，以此实现系统效率的大幅提升。
图中红、绿、黄、紫色线框为多级全混动系统对应的4个机械档位所涵盖的发动机工况，白色填充部分为现行LHD系统行星齿轮所涵盖的发动机工况，可以看出新系统不但效率更高而且速域范围更大。
全新开发的紧凑、轻量化混合动力锂离子电池组也被运用到雷克萨斯LC的多级全混动系统中。相比现款LS（XF/USF40）上所采用的电池体积缩小20%，由84个电池单元构成，可产生高达310.8V电压，能量密度更高。
全新开发的紧凑、轻量化混合动力锂离子电池组相比现款LS（XF/USF40）上所采用的电池体积缩小20%，由84个电池单元构成，可产生高达310.8V电压，能量密度更高。
编辑点评：作为雷克萨斯最为新锐的旗舰车型，从LC的身上，不但能够清晰的展望到雷克萨斯未来的发展愿景，也能看清楚雷克萨斯新旗舰的期待。
雷克萨斯LC介绍
雷克萨斯LC试驾感受
之前爱卡编辑在西班牙试驾了雷克萨斯LC，此次试驾分为两个环节，塞维利亚山区与高速公路的开放路段体验以及封闭赛道中的性能体验。首先与您分享的是开放道路部分，塞维利亚作为西班牙第四大城市，旧城区内的中世纪道路得到了完好的保存，狭窄的欧洲街巷对亚洲游客来说，是再好不过的度假胜地，但在这种环境中驾驶宽度超过1.9m的LC500，情况确实有些类似于在狭窄港湾中小心翼翼的驾驶一条顺滑静谧的游艇。
随着车流驶入市郊公路，车流也逐渐变得稀少，车速逐渐提高到80km/h，风燥几乎细不可闻，除了国道上不时出现的柏油裂缝在不停提醒着我不要超速。
在Comfort舒适模式下，LC500的排气声浪极尽轻柔，避震器也将古老广场砖传递给车身的细碎震动尽数抹平。随着车流驶入市郊公路，车流也逐渐变得稀少，车速逐渐提高到80km/h，风燥几乎细不可闻，除了国道上不时出现的柏油裂缝在不停提醒着我不要超速。
如果你愿意，这台5.0L的V8发动机完全可以平顺得好像不存在一样。当然我猜这世界上没有几个人会怀揣着540Nm的扭矩，却不愿在山路中开启Sport运动模式。
可以说，如果你愿意，这台5.0L的V8发动机完全可以平顺得好像不存在一样。当然我猜这世界上没有几个人会怀揣着540Nm的扭矩，却不愿在山路中开启Sport运动模式。随着仪表台右侧的旋钮向前拨动，发动机声浪传导系统和排气管的声浪阀门被同时激活，发动机转速也随着声浪上扬。
随着悬挂阻尼的增加，半新的柏油路面质感被方向盘传递给手掌，感觉好像行驶在冷冻过的牛油果表面，粗糙却不扎手。悬挂在入弯时的表现依然柔顺而充满质感，清晰的路面回馈增加了驾驶的信心，油门响应速度的提升，在频繁补油与刹车过程中，理应带来车身姿态的剧烈变化，但这一切都被精密的悬挂运动轨迹和精心设定的避震器阻尼消弭于无形。
随着悬挂阻尼的增加，半新的柏油路面质感被方向盘传递给手掌，感觉好像行驶在冷冻过的牛油果表面，粗糙却不扎手。
翻过山岭，导航显示前方即将进入村落，随着仪表台右侧的旋钮向后拨动，发动机转速、与排气声浪、甚至胎噪也在一瞬间归于静谧。车轮在通过减速带的瞬间，宛如碾过一块被加热过的黄油般软腻，这一瞬间你会感觉到，两种模式之间的变化并不是相互割裂的，而更类似于某种生物在同一性格下的两种不同情绪。
这种感觉很难以语言描述，有些类似于一条猎犬察觉到附近有动静，陷入富有攻击性的紧张情绪，而当它发觉来者是自己的主人的时候，就会变得安心而快乐。两种情绪截然不同，却又都基于同一个个体的性格，二者的转换豪不唐突，仿佛一切顺理成章一蹴而就。
车轮在通过减速带的瞬间，宛如碾过一块被加热过的黄油般软腻，这一瞬间你会感觉到，两种模式之间的变化并不是相互割裂的，而更类似于某种生物在同一性格下的两种不同情绪。
通过换乘点后，之前驾驶的雷克萨斯LC500被替换为搭载多级混动系统的LC500h，而二者在公路上的表现不尽相同，主要差异有二，首当其冲的自然是动力输出的特性，混合动力系统的峰值扭矩虽然不如5.0L V8发动机来得大，却可以凭借更早到来的扭矩平台提早开始加速。对于需要频繁加速的低速路段，混合动力系统在扭矩的表现上甚至比V8还要直接和利落；第二点则是声浪的表现，LC500h搭载的3.5L V6发动机也会根据驾驶模式来改变排气声浪，但就整体而言，如果说多级混动系统的V6发动机可称之为“浑厚”的话，那么V8发动机的声浪就要用“恢弘”来形容，如此看来，排气量在动力方面的差异虽然可以通过多种技术手段去弥补，但就气势来讲，确实存在着无法逾越的难关。
由于没有车速的限制，在高速弯道中，搭载V8发动机的LC500响应更加积极，在高速域的扭矩也更加充沛。
在封闭的赛道驾驶环节，两台车在动力输出特性上的表现与开放道路则呈现相反的趋势。由于没有车速的限制，在高速弯道中，搭载V8发动机的LC500响应更加积极，在高速域的扭矩也更加充沛。说到转速，就不得不提及LC500搭载的10AT变速箱了，在自动模式下，这台变速箱的响应快速准确，不论是城市道路、山路、高速路段还是赛道中，都能高效率的执行换挡动作，并且在除了Sport+模式外的几乎所有模式下，挡位切换的平顺性都得到了高度的保障。
LC500搭载的10AT变速箱不论是城市道路、山路、高速路段还是赛道中，都能高效率的执行换挡动作，并且在除了Sport+模式外的几乎所有模式下，挡位切换的平顺性都得到了高度的保障。
雷克萨斯LC500配备的10AT的升挡节奏也比8AT时代更快，出弯加速时经常发生“手比表慢”的情况，在你还在犹豫是否要升挡的瞬间，转速表指针已经在红线区域等得不耐烦了。
需要让人适应的，是高达10个的变速箱挡位，在最初的适应阶段，入弯前的连续降挡动作经常让人搞不清当前的挡位，而出弯后的升挡节奏也比8AT时代更快，经常发生“手比表慢”的情况，在你还在犹豫是否要升挡的瞬间，转速表指针已经在红线区域等得不耐烦了。不过在适应了这台新变速箱的节奏后，就可以慢慢体会精心设定的齿比间隙的妙处了。在出弯加速时，以几乎相同的时间差拨动升挡拨片，发动机以连续的声浪起伏来回应手上的动作，让人仿佛有一种连续射击一般的畅快感。
熟练之后，精心设定齿比间隙的妙处，在出弯加速时就可以得到体验，以几乎相同的时间差拨动升挡拨片，发动机以连续的声浪起伏来回应手上的动作，让人仿佛有一种连续射击一般的畅快感。
相比之下，搭载多级混动系统的LC500h，在高速弯道中的油门响应依然很快，但扭矩的输出已经占不到优势，特别是在出弯后接直道的路段，能够很明显的感觉到二者出力特性的差异。
在弯道中，二者都属于中性转向特性，只要不以过快的车速入弯，两款LC都能够以极高的循迹性顺畅的完成走线。
至于操控性能的表现方面，二者的差异就比较细微了，由于LC500h车型在后桥上方布置了锂离子电池组，因而前后桥重量分配比更加靠后（LC500h约为51：49，LC500约为52：48），不过重量造成的差异并不明显。在弯道中，二者都属于中性转向特性，只要不以过快的车速入弯，两款LC都能够以极高的循迹性顺畅的完成走线。
试驾感受