【太平洋汽车网 新车试驾频道】无论是在北美还是国内，均是因为有了ES支撑着中大型轿车这一细分市场的销量和盈利，雷克萨斯才能在GS身上完全地忠于内心；而这份特立独行在作为旗舰的GS450h身上尤其突出，某程度上它注定了是少数派。
但身为少数派就一定是坏事吗？就正如代言人山本耀司所讲的那样——还有什么比规规矩矩更让人厌烦呢？当你对一样事物的追求能完全抛开外部认同而忠于自身的快乐时，好比GS450h之于买家甚至是雷克萨斯本身，又有什么能比“功德圆满”四个字，更能形容这种境界呢？
● 三步走近雷克萨斯GS450h
1.为什么主角不是新推出而且更主流的GS200t？
245ps、350Nm、雷克萨斯的这台2.0T输出方面是与宝马的高功版N20完全一致的，甚至连变速箱方面都是匹配的8AT。相比起之前的2.5L自吸+6AT的组合，新动力单元的引入不但在性能指标上终于赶上对手，而且更低的排量也能享受更低的税费政策从而让售价更具竞争力。
那为什么还是写的GS450h呢？其我在本次活动上是有体验过GS200t车型的，但我不把它作为本文的主角原因有二：1.日后借试驾车作详细评测的时候，基本可以肯定会借到的就是GS200t；2.关于对GS底盘方面的评价基本可以通过GS 450h带给大家，而关于200t动力系统方面，在试驾中我得出的结论是与IS200t大同小异，有兴趣的读者敬请点击下图进入我们此前针对IS200t的评测文章以作了解：
更重要的是，有一点可能大家都忽略了：新款GS450h的报价较老款降了足足18.9万！200t能比250拉低多少的价格门槛？不就是3万块而已。
2.我花79.9万买的车难道就只是为了省油吗？
GS450h的工信部百公里综合油耗数据是6.7L，与如今主流的紧凑级家用车基本一致。而就这次的试驾来看，日常正常使用的话实际油耗更可能会在8L/100km左右，对于一款排量3.5L，有着6个汽缸，车重超过1.8吨的中大型轿车来说算是相当不错了。但说实话，即便比老款便宜了近20万，但79.9万依旧是个一般人难以触及的价格，难道有这个购买力的消费者会在意这一点油耗吗？
雷克萨斯把GS450h和LC500h上的这两套混合动力系统区别于其他所有车型上的混合动力系统，称之为“高性能混合动力系统”（其余为“高效能混合动力系统”）。他们想让买家看到的可不仅仅是（甚至可以说说不主要是）低油耗，电动机与内燃机加成后爆发出的接近大排量V8的动力，才是GS450h的过人之处。
当然，同等水平的动力性能可以轻易地通过如今欧美品牌同级车型多采用的，搭载中等排量涡轮增压引擎的方式达到。而雷克萨斯走的混动这路线，体现的就正正是其作为一个东方品牌所包含的文化底蕴了——那份纵使武功盖世却在平日里隐忍低调绝不张牙舞爪的矜持，估计在欧美品牌眼中是完全不能理解吧。
3.我知道它小众，但总得给我个选择它的理由吧？
要说理由的话，雷克萨斯给出的是“风骨”两个字，而在我看来则是450h这套混动系统。但毕竟涉及到购买选择，那怎么也得把价格/配置表拿出来了，首先是与老款GS450h的对比：
事实上作为车系中的旗舰车型，中期改款能带来的配置差异幅度的确有限，但方向盘位置记忆以及自适应远近光灯这两项仅有的升级，都算得上是十分贴心的，日常使用中也的确能带来相当的便利。至于被取消了的可变转向比，说实话它带来的体验差异更多只在停车等需要大幅度打方向的情况下才能体现，所以说考虑到18.9万的降价幅度，这绝对是可以接受的。
当然，更重要的是与竞品之间的对比，而从下表中我们不难发现GS450h无论在面对E 400L Hybrid还是530Le，配置上都是有优势的，动力性能方面更加是有“凌驾”之态势。而虽然530Le因为排量及相对的税费方面的原因能有更具竞争力的报价，但插电混动的身份也却让它成为了三者中最边缘化的产品。
| GS450h/竞品车型价格/配置对比 | |||
|---|---|---|---|
车型 | 雷克萨斯GS 450h | 奔驰E级 E 400 L Hybrid | 宝马5系 530Le |
| 官方价 | 79.9万 | 79.8万 | 69.86万 |
| 排量(mL) | 3456 | 3498 | 1997 |
| 进气形式 | 自然吸气 | 自然吸气 | 涡轮增压 |
| 最大马力(PS) | 292 | 306 | 218 |
| 最大功率(kW) | 215 | 225 | 160 |
| 最大扭矩(N·m) | 352 | 370 | 310 |
| 简称 | CVT无级变速 | 7挡手自一体 | 8挡手自一体 |
| 电动机总功率(kW) | 147 | 20 | 70 |
| 电动机总扭矩(N·m) | 275 | 250 | 250 |
| 官方0-100km/h加速(s) | 5.9 | 6.7 | 7.1 |
| 零胎压继续行驶 | - | ● | ● |
| 后排侧气囊 | ● | ● | - |
| 膝部气囊 | ● | - | - |
| 自动驻车 | ● | - | ● |
| 可变悬挂 | ○ | ● | ○ |
| 可变转向比 | - | ● | - |
| 全景天窗 | - | ● | - |
| 电动后备厢 | ● | ● | - |
| 方向盘换挡 | ● | ● | - |
| 方向盘加热 | ● | - | - |
| HUD抬头数字显示 | ● | - | - |
| ECO节能模式 | ● | - | - |
| 前排座椅通风 | ● | ● | - |
| 自适应远近光灯 | ● | ● | - |
| 随动转向大灯(AFS) | ● | ● | ○(4000元) |
| 前雾灯 | ● | - | ● |
| 大灯清洗装置 | ● | - | ● |
| 后排侧隐私玻璃 | - | ● | - |
| 车载电视 | - | ● | - |
| 后排液晶屏 | - | ● | - |
| 自动泊车入位 | - | ● | - |
| 发动机启停技术 | - | ● | ● |
| 并线辅助 | ● | - | - |
| 车道偏离预警系统 | ● | ● | ○ |
| 主动刹车/主动安全系统 | ● | ● | ○ |
| 自适应巡航 | ● | - | ○ |
| 全景摄像头 | - | ● | ○(6600元) |
| 以上为对比车型全部配置区别 | |||
● 试驾体验：跑车级动力，紧凑级油耗
作为一款强调动力性能的混动车型，雷克塞斯GS450h内燃机方面本就匹配了规格不低的3.5L V6。代号为2GR-FXE的这台引擎专门为GS450h而设，是在2GR-FSE的基础上通过把奥拓循环改为阿特金森循环所得出的衍生机型。因此输出参数方面会略低于后者，但其实也达到了215kW(292PS)@6000rpm、352Nm@4500rpm的水准了。
电动机方面必须和变速箱一起说，因为丰田的E-CVT变速箱实际上就是两台电动/发电机加上一组行星齿轮组所构建而成的。GS450h的电动机输出达到了147kW/275Nm，因此纯电模式下还是能带得动1.8吨有多的车身了。而通过在E-CVT的后端再连接一台2速变速箱的方式，GS450h更是能达到纯电极速140km/h、极速250km/h以上（但电子限速在250km/h）。
当然，在中国境内别说纯电能跑到140km/h，就算极速也就只有140km/h也是并不影响使用的。事实上140km/h即便只是作为纯电模式下的极速也略显多余：首先容量有限的电池在这么大的消耗下真的维持不了多长的续航；其次嘛，无论是在加速到140km/h程还是维持140km/h高速的过程里，147kW的电动机还是有点吃力的，稍不注意踏板一深踩，EV模式就得被强行取消了。
但这又有什么关系呢？GS450h毕竟不是插电混动，整套系统终究还是以内燃机为核心的。而一旦你终于能想通这一点，在GS450h之上，你便会被它那极具魔性的动力表现所折服：超快的油门反应以及比肩V8的345PS总输出配合E-CVT带来的无间断推背感与特斯拉Model S等高性能纯电动车高度相似，唯一的区别就是GS450h上你还能听到深厚排气管传来V6油润的声线。
或者你还是更喜欢老派的带挡位的变速箱的质感，没关系，把挡杆拨入M挡或者直接用换挡拨片介入，你会惊讶地发现实为行星齿轮结构的E-CVT模拟起8个挡位来还真要比其他CVT都更像那么一回事；特别是连降“几挡”的话，通过动能回收而带来的强烈“引擎制动”效果还是很让人热血沸腾的。
还能更high吗？能！把排挡杆后边的旋钮转到S或S+模式，表盘左边本是跟普锐斯没多大区别的PowerMeter会变回传统样式的RevMeter——“给，你要的肌肉车”。嘿嘿，开玩笑而已，无论从怎样的角度看来GS450h都要比肌肉车来得精细，最起码起步瞬间庞大的扭矩总是能有效地转化成加速度而非无用的白烟。当然，你也可以认为这很无趣，但5.9秒破百的出众成绩就摆在那里。
到这时候我们可以开始谈底盘与操控了：首先遗憾地告诉大家改款后的GS450h仍旧没得到F-Sport车型上那后轮主动转向系统，更有甚者正如在上一页提到的那样，可变转向比也取消了，但好消息是强大的AVS主动可变悬架能让你完全无视这些许的不足——平直路面上明明还是雷克萨斯那熟悉的柔美，然而一到弯道支撑力却是那么的强而有力，即便在这次试驾的山路环节中，我都不能轻易地感受到它的极限。
网友评论
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14楼广东省广州市网友12分钟前
女人的姓欲望都很强烈，我白天工作明明都很累了，可我老婆每晚都想要，很多次我都是勉强了之，我真的是吃不消，越来越虚了，这么快就不行以后还怎么过。还后来在百b 度捜到【‘阝东’小峰雄起之路】（‘阝东’是一个字）的文章，根据方法，晚上做得老婆欲仙欲醉，那日子过得真是太姓福了。
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